Je to auto snů. Ale taky pořádně ostré, jeho krocení vyžaduje zkušeného řidiče. Na balení holek a ohromování má Ferrari mnohem lepší a přátelštější modely.
Tohle je ale opravdové a nekompromisní nářadí, ze kterého vás po jízdě napříč Německem budou brnět ruce. A počítejte s tím, že místy až brutální zvuk vám otupí sluch na hodně dlouho a opocení budete až na zadku.
Doktorát z řízení nutný
Tohle je prostě úžasně rychlý a neskutečně ovladatelný závoďák. Takový, ve kterém jde všechno "na krev". Představte si, že sedíte kousek nad silnicí, pálíte to dvěstěpadesátkou po napohled vyžehlené německé "autobahn" a volant vám neustále tancuje v rukou. Pocit z řízení je dokonale bezprostřední, víte o každičké vrásce na silnici – jakýkoliv pohyb kteroukoliv končetinou provedete a auto zareaguje. Přímo, okamžitě, přesně...
A pak ten zvuk, který je zvenku snad ještě lepší než zevnitř a zní jako hodně dobře napsaný koncert pro vysokootáčkový motor a uřvaný výfuk. Ferraří vytočený atmosférický přímovstřikový osmiválec v dnešním autosvětě asi nic nepředčí. Je to hlas, kvůli kterému byste té vášni z Marranella podlehli také, jen mít těch pět a půl milionu.
Kabát od studia Pininfarina vyznává technicistní design, na kterém není nic navíc. Tohle ferrari není krásné, ale je dokonale funkční. Už proto, že ve třístovce na dálnici nepotřebuje žádná obrovitá křídla, aby se udrželo na silnici. Paradoxně je to rozměrově nejmenší ferrari, ale rozhodně není základní nabídkou. Tahle VĚC vyžaduje doktorát z řízení.
Hlavně se nebát
Hliníkové šasi je neskutečně tuhé. Je to prostě formule postavená tak, aby dostala "SPZtky". Čtyřapůllitrový osmiválec se hladově žene do otáček a ve všech režimech má neskutečnou sílu. Však taky litrový výkon skoro 130 koní je hodný opravdového závoďáku. Úplná nirvána přichází mezi osmi a devíti tisíci otáčkami.
Fotogalerie |
I když upalujete ke třísetkilometrové rychlosti, motor stále zřetelně táhne a těch 325kilometrů maximálky by podle všeho nemusela být úplná konečná. Na dálnici je to ale otrava a spíš utrpení. Když je ale okruh daleko, umí se Italia nejlíp předvést i na okresce.
Vidlicový osmiválec vám za zády ječí vytočený k omezovačovým devíti tisícům, širokánské, skoro třiceticentimetrové pláště na zadních kolech se snaží přenést 540 newtonmetrů točivého momentu na podložku a vy se s vytřeštěnýma očima řítíte po okresce, která se zdá užší než obvykle.
Podvozek je hodně tuhý, ale bouchání a lomoz vás nesmí vystrašit. Tlumiče s tuhostí měnitelnou magnetickým polem a nápravy fungují bezchybně, auto letí a vrásky na silnici ho nevyvedou z míry.
Hodně ostrá motokára
Nejen zvuk, i jízda připomíná rozdováděnou cirkulárku. Italia má sice všechny myslitelné systémy hlídající řidiče, ale ty těch 570 šlechtěných koní s rodokmenem nepřeperou.
Rozložení hmotnosti ve prospěch zadní nápravy (42 : 58 předek : zadek) totiž dělá z italie divoce přetáčivé nářadí. Stačí jen lehká nepřesnost v nájezdu nebo přílišná zbrklost na výjezdu a zadek už se hrne napřed. Frenetický motokárový styl se vám ale brzy dostane žil a získáváte stále větší jistotu.
Přední nápravu totiž nezatěžuje lehký předek, a tak vás dokonale přesné a pořádně strmé řízení poslouchá s milimetrovou přesností. Italská raketa mění směr s ohromující dravostí a rychlostí a na výjezdu ze zatáček vás zase ohromí svou akcelerací.
Když se opřete do brzdového pedálu, brzdiče se zakousnou do karbokeramických kotoučů a italia stojí na místě, zatímco vás drží pásy v dokonale tvarovaných a řádně tvrdých anatomech (za příplatek můžete mít vícebodové pásy a skořepinové závodnické sedačky z karbonu). A to si ještě závodníci mohou dokonce vypnout ABS, aby mohli brzdit citlivěji.
Pomáhal i mistr světa
Interiér se zdá na první pohled spartánský, ale nechybí mu vůbec nic. Ani navigace, ani rádio, které ale asi stejně nebudete zapínat. Kokpit je ale hodně netradičně pojatý: všechny ovladače, které potřebujete za jízdy, jsou na volantu a zbytek ve dvou "hnízdech" po stranách.
Chce to trochu cviku. Menu, ve kterém jsou skryté pokyny navigace a dalších věcí, si nastudujte raději vklidu na parkovišti, za jízdy poslepu to chce grif. Zapomeňte na páčky na sloupku řízení, i směrovky a stěrače se ovládají přímo z volantu. Zvyknete si rychle, pod levým palcem levá směrovka, pod pravým ta druhá. Jen při přehmatávání při manévrech ve městě je to hloupé: na výjezdu z kruháče se na otočeném volantu špatně hledá ten správný čudlík.
Na okruhu směrovky ale tak často nepotřebujete, tam použijete hlavně "manettino". To je specialita, kterou Ferrari přeneslo ze světa formule 1. Pod pěti polohami malé červené páčky jsou předvolené kombinace režimů elektronicky řízeného diferenciálu, ABS a systémů kontroly trakce a stability, které pomáhal ladit sám velký Michael Schumacher.
Pod volantem jsou dvě velká pádla ovládající sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku, která dokonale přesně a rychle řadí. A buďte si jisti, že líp než obyčejný smrtelník. Kdokoliv jiný než zkušený pilot má dost práce s volantem, s řadičkou by se akorát trápil.
Koho zajímá spotřeba?
Prim hraje na přístrojovce připomínající tvary vesmírnou loď v kapličce pod volantem otáčkoměr. Napravo je displej, který zobrazuje rychlost, a když potřebujete, tak i mapu navigace.
Na pravém displeji si zase můžete nastavit časomíru, podrobné nastavení parametrů jízdních režimů nebo teploměry provozních náplní, brzd a pneumatik. Barevně vám systém taky naznačuje, zda jsou komponenty řádně prohřáté, nebo naopak zda nemáte zvolnit.
Na spotřebu je nesmyslné hledět, takovou položku nezná ani palubní počítač. Místo něj je tam v levém displeji řádek, na kterém je zaznamenaná maximální dosažená rychlost. Podle tabulek má tohle nekompromisní ferrari vystačit s 13,3 litry naturalu. Za 400 kilometrů z Frankfurtu na Rozvadov ale těch 570 koní vypilo celou skoro devadesátilitrovou nádrž.
| Motor | atmosférický zážehový osmiválec 4 499 cm³ |
|---|---|
| Výkon | 425 kW (570 koní) |
| Točivý moment | 540 Nm |
| Převodovka | automatická dvouspojková sedmistupňová |
| Délka × šířka × výška × rozvor | 4 527 × 1 937 × 1 213 × 2 650 |
| Objem kufru | 230 litrů |
| Pohotovostní hmotnost | 1 485 kg |
| Max. rychlost | 325 km/h |
| Zrychlení 0–100 km/h | 3,4 s |
| Spotřeba | 13,3 l/100 km |
| Základní cena | 5 000 000 Kč |
| Testovaný vůz | 5 500 000 Kč |
