Vyměkla nová generace označená v interních dokumentech výrobce zkratkou JL jako většina konkurentů? Zbavila se poctivého příhradového rámu, stalo se z něj další SUV, které mechaniku nahrazuje elektronikou? Ne a třikrát ne!
Rámová konstrukce zůstává, stejně jako obě tuhé nápravy, ta přední ve verzi Rubicon s možností odpojení předního stabilizátoru z místa řidiče. Nadále se bude vyrábět tří i pětidveřová karoserie.
Nebudu předstírat, že nemám k této značce vztah. Už roky jezdím terénními jeepy offroad, uznávám jejich schopnosti. Ale fakt, že je mojí srdeční záležitostí, mi nebrání vidět slabiny, které vždy měla. Třeba věc, kterou mnoho lidí nedokázalo pochopit. Proč by nemohli jet wranglerem na běžné suché silnici se zapnutým pohonem 4x4? Respektive, proč nenechat jako u většiny konkurence rozhodnutí řadit 4x4 v případě potřeby na automatice? Čtyřkolku jste mohli řadit jen na kluzkém povrchu, to kvůli absenci mezinápravového diferenciálu.
A další bolestivý bod - motory. Velkoobjemové benzinové agregáty nehezky žraly skoro i trávu kolem cesty, první diesel se dostal pod kapotu wrangleru až před deseti lety. A i tento čtyřválec měl zbytečně velký objem 2,8 litru, nepříliš kultivovaný chod a spotřebu kolem jedenácti litrů při klidné jízdě.
Spousta dalších věcí byla u jeepu vždy jedinečná. Kde jinde můžete ještě dnes sundat střechu, shodit dveře, sklopit čelní okno a jezdit jen tak? Případně, pokud nejste takoví tvrďáci, nahodit plátěný „softtop“ když začne pršet. A taky zvláštní vyváženost auta, zajišťující fantastickou průchodnost terénem bez nutnosti velkého zvedání podvozku (což většina majitelů beztak dělá), lehkost, s níž se pohybuje tam, kde jiní zůstávají stát. To je mnohokrát ověřeno praxí.
Nová generace Jeepu Wrangler konečně napravuje nedostatky těch předchozích. Dostala automatickou čtyřkolku, nové motory, a přitom nic neubrala z dosavadních schopností. Vše, co dělá wrangler tak populárním, zůstává beze změn. Klasická maska s kulatými světlomety a hranatá zadní světla (obojí nově s LED technologií) i odnímatelná střecha. Nově dostává drobnost, která sice ubírá na drsnosti, ale zvyšuje cool faktor - elektricky stahovací plátěnou střechu. Nesložíte ji až do kufru jako softtop, zato ji za jízdy odhrnete a vytvoříte si polokabriolet.
Slyšel jsem několik názorů, že mírné zakulacení karoserie zmenšuje její „chlapáckost“ a drsnost. Že dělá z wranglera spíše metrosexuála na bulváry - stejně jako jeho načančaný interiér. Maličko pravdy na tom bude, ale Jeep dobře ví, co dělá. Ústupky nejsou natolik velké, aby odradily dosavadní konzervativní klientelu, ale pomohou získat nové zákazníky. Právě ty „městské“, kteří si budou na chlapáky jen hrát, přičemž si na palubní desce budou v nových držácích hýčkat tři iPhony, streamovat hudbu a užívat 8,5palcového displeje navigace. I když přitom každý ví, že wrangler cestu hledat nepotřebuje, ten si ji dělá sám.
Zvládnou to i „městské“ verze Sport nebo Sahara - pro terén je tu samozřejmě hlavně nejlepší a nejdražší Rubicon. Sahara se obejde bez uzávěrek, jen s redukcí i bez (příplatkového) samosvorného diferenciálu vzadu. Na obyčejných silničních gumách dokáže vyjet nevídané. V okolí rakouského města Spielberg (kde je proslulý rakouský okruh F1) jsme šplhali po příkrých kopcích patřících stáji Red Bull, která je Jeepu pronajala pro konání celoevropského setkání majitelů vozů této značky. A při té příležitosti proběhlo i uvedení nového wranglera do Evropy.
Kopce skutečně stály za to. Šoféři, kteří v terénu nikdy nejezdili, byli v šoku. A my, co se jezdíme bahnit pravidelně, ovšem často taky. Zvlášť když jsme ze Sahary přesedli do dlouhého (Unlimited) Rubiconu, který na offroadových gumách MT řádil v hlubokém bahně a na kluzkých kořenech v takových stoupáních a bočních náklonech, že jsme se občas báli, že půjdeme „přes boudu“. Jeep novince maximálně věří, takže nás nechali na naznačené trati jezdit samotné a bez instruktorů, jezdecká chyba mohla znamenat opravdovou nehodu.
Taky jsem při výjezdu z obtížného 75 centimetrů hlubokého brodu zabral trochu víc a trefil nárazníkem kámen, což zanechalo malý šrám na jinak odolném plastu. Kdo to bude myslet s offraodem skutečně vážně, ten stejně pořídí pevnostní nárazníky z bohatého příslušenství. Rubicon má poprvé přední i zadní uzávěrku diferenciálu, kterou jsem použil jen dvakrát. A stejně jako u současné generace i odpojitelný přední stabilizátor, který zlepšuje křížení o 22 procent. A taky jsem ho párkrát využil pro výjezd přes velké boule. Zážitek to byl impozantní.
Jednoznačnou změnou k lepšímu jsou nové motorizace. Na prezentaci jsme mohli vyzkoušet jednu ze dvou určených pro evropský trh, dieselový čtyřválec 2.2 (zatím ho materiály označují jako ATX, ale zřejmě dostane konvenční a tradiční zkratku CRD). Druhým bude dvoulitrový benziňák s přímým vstřikem paliva, taktéž přeplňovaný. Ten dorazí až na konci letošního roku. Dosavadní diesel 2.8 se vytrácí, benzin 3.6 V6 Pentastar (209 kW/347 Nm) zůstává v nabídce jen pro Střední východ a Afriku. Není však třeba po něm truchlit - nový 2.0 Turbo má 200 kW a dokonce víc točivého momentu - 400 Nm
(při 3 000 otáčkách). A určitě bude mít menší apetyt.
Jedinou variantou převodovek je osmistupňový automat, šestistupňový manuál, o němž se spekulovalo, nakonec v nabídce zatím není; možná přijde později, možná vůbec. Ani to nám nijak nevadí, automat se pro jízdu v terénu hodí mnohem víc, dává řidiči možnost víc se soustředit na samotnou jízdu a nepálit spojku při zdolávání překážek ve šnečím tempu.
Vraťme se k nafťáku, který bude hlavní volbou evropských zákazníků. Na testovacích jízdách se předvedl v nejlepším světle. Nejvíc nás potěšilo, že výborně fungoval v terénu i ve spojení s osmistupňovým automatem. Mohl by mít i méně stupňů - na silnici se hodí ke snížení spotřeby, v terénu při zařazení redukce se ovšem zbytečně musí přehrabovat všemi kvalty, aby skoro od začátku jela stejně hlavně na pětku. Ale i tak si vedla velmi dobře.
Samotný motor má stejné výkonnostní parametry jako dosavadní 2.8, ale díky o půl litru menší kubatuře má o dost nižší spotřebu. Na silnici kolem osmi litrů, v terénu jsme odečetli 11,4 - u současného wranglera to s přehledem bývá 15. O benzinových verzích raději nemluvě. Krouťák v terénu vůbec nechybí, všechny výjezdy zvládne - s redukcí - s naprostou lehkostí, odezva na plyn je okamžitá.
A i na silnici je znát výrazné zlepšení. Jízdní vlastnosti jsou o kus lepší než u předchozího modelu, ale pořád platí, že musíte vědět, proč auto chcete - při jízdě to není a nebude osobák ani vyměklé silniční SUV. Zvlášť krátká verze je na silnici trochu uskákaná, nejvíc se jí nelíbí, pokud jsou vyjeté koleje, rozvlní se, až se leknete.
Karoserie je nově na mnoha místech zaoblenější, což přináší lepší aerodynamiku, změnil se i sklon čelního skla - už není tou kolmou stěnou na vraždění hmyzu. Mnohem méně je slyšet aerodynamický hluk, ale pokud máte jen trochu terénnější pneu, stejně je uslyšíte. Wrangler zkrátka není pro toho, kdo chce opravdový vůz na silnici, pro toho má Jeep řadu jiných modelů, které si poradí i s terénem v rámci potřeb většiny svátečních uživatelů. Výhodou je ovšem už zmíněná novinka: možnost zařadit za jízdy do rychlosti 72 km/h páku do polohy 4x4 automatik a nechat na autě, ať si to přebere.
Úplně nový interiér
Nejvýznamnější změny se odehrály v interiéru, který mnozí oceňovali pro jeho jednoduchost, na kterou ovšem už Jeep hrát nebude, zvlášť ve vyšších výbavách. Tady je nejvíc vidět vliv italského vlastníka značky, automobilky Fiat. Wrangler dostal barevné panely palubní desky, velký dotykový 8,5“ displej infotainmentu, moderní volant a špičkové zpracování s hojným využitím kůže.
A nově přibývají asistenční systémy. Není jich přehnaně mnoho, na autonomní jízdu se v Jeepu správně „vykašlali“ a nasadili pouze užitečné prvky: couvací kameru s varováním před přijíždějícím autem, detekci slepých úhlů, stabilizační systém s ochranou proti převrácení. To je tak akorát správný mix, jímž nepohrdne ani offroadový tvrďák.
