Půdorys pasuje skoro na milimetr přesně - rozvor má nová i10 stejných 2,4 metru jako první Golf před 45 lety. Golf byl o tři centimetry delší, ale zas o sedm užší. Hyundai o nové i10 říká, že je to velké, dospělé auto. A to sedí. Jen všechno ostatní za ty dekády tak nějak narostlo; včetně lidí.
Minivozy do města v Česku nejsou tak důležité a zákazníci si raději připlatí za o velikost větší Hyundai i20. Někdo - třeba rozvážkové služby nebo penzisté - ale malé jednoduché auto prostě chtějí. Takoví trpaslíci to mají ale dnes nahnuté. Miniauta patří k ohroženým druhům, kvůli emisním požadavkům. Automobilky to řeší tak, že je přepřahají na elektrickou trakci. Jenže to pak třiapůlmetrová nákupní taška nestojí 220 tisíc, ale půlmilion.
Korejský koncern Hyundai-Kia to ale nevzdává. Nová generace Hyundaie i10, jehož výroba se rozběhla v lednu v tureckém İzmitu, je jednoduché, až stokoňové auto. To dnes není vůbec samozřejmé. Postavili ho na stejném technickém základu jako Kia své Picanto, které už tři roky prodává. Za jednoduchou techniku se nestydí, ale dokáže ji obalit atraktivním a robustním autem.
Velká kabina i kufr
Občas jsou to prkotiny, ale jeden si říká, proč to někoho nenapadlo: taky vás rozčiluje, když něco vypnete tlačítkem, a to pak kvůli tomu pořád svítí? Má to tak spousta aut: vypnete to a pořád periferně šilháte na svítící diodu tlačítka „off“ nebo na kontrolku na přístrojovce. Tak přesně tímhle vás i10 neotravuje. Takových drobností, které potvrzují, že u stavby tohoto auta přemýšleli a že není jen nejmenším otloukánkem v nabídce, má i10 víc.
Do novinky jde objednat téměř cokoli, na co jsou zákazníci zvyklí z vyšších tříd: infotainment s dotykovým displejem má funkce Android Auto a Apple CarPlay, za příplatek jsou i telematické funkce Hyundai BlueLink, které umožní ovládání některých funkcí auta na dálku přes mobilní telefon.
Hyundai i10 v číslech
|
Kabina dává dojem dražšího a většího auta. Přístrojovka je fajnově vystrojená z hezkých materiálů a s logicky rozvrženými ovladači. Vepředu je spousta odkládacích prostor. Řidič má nezvykle uchycenou loketní opěrku na opěradle sedadla. Nejotravnější je systém udržování v pruhu, který se s řidičem stále přetahuje o volant, vypnete ho velkým tlačítkem před levým kolenem.
Stejně jako Picanto je také i10 velmi slušně odhlučněná. Jediné, kde se na zvukové izolaci šetřilo, jsou zadní podběhy, kde za deště pasažéři vzadu stále poslouchají cákající vodu.
Velmi slušné jsou sedačky; mohou být vyhřívané stejně jako volant. Sedí se trochu výš, to tak u malých aut bývá, konstruktéři tak posádce vnutí „židlový“ posez s nohama dolů, takže ušetří centimetry na délku. Auto má jen výškově stavitelný volant, za to třeba výškově stavitelné horní úchyty předních bezpečnostních pásů.
Nová i10 překvapí vnitřním prostorem: ten je opravdu solidní, i vzadu je dost místa pro kolena i hlavu dospělého. A na 2,4metrovém rozvoru zbylo místo na slušný kufr. Ten má nadstandardních 252 litrů, je hlubší, ale tvar má pravidelný a je dobře využitelný, nechybí zadní dělená sedadla. Má docela vysokou nákladovou hranu a je dost krátký, bednu od banánů jsme tam ale dostali. Kočárek budete muset položit na bok.
Krycí plato působí festovně, pojetí je řešené jako kdysi u Citiga. Zůstává položené, aby se ušetřilo 0,00005 eurocentu za 35 centimetrů šňůrky, která by ho zvedala s víkem. Takže když nakládáte něco většího, musíte ho vyklopit do svislé polohy zvlášť. A pak ho skoro vždycky zapomenete sklopit, což pak překáží ve výhledu vzadu; takže ho pak budete se sakrováním sklápět buď tak, že se natáhnete zpoza volantu, nebo se zas odpoutáte, vystoupíte...
Suverén, čipera
Jízdní vlastnosti jsou velmi jisté, ani při dálničních rychlostech nepovlává a drží stopu, o tom si takový automobilový potěr může často nechat zdát. V táhlém oblouku se zapře o rozkročená kola umístěná až v rozích karoserie. A v utažených klikaticích si k mrštnosti pomáhá přibrzďováním vnitřního kola v zatáčce, funkce vektorování točivého momentu je součástí stabilizačního systému ESP a je v základní výbavě.
Pravda, nadbytek přilnavosti přední kola na zimních gumách zrovna neměla, takže nějaké hurónské starty s vytočeným motorem znamenají spíš protočení kol, ale jinak má ten prcek jízdní vlastnosti stejně dospělé, jako je celé auto.
Pro mnohé však bude důležitější malý poloměr otáčení, to se hodí třeba pro rychlé zaparkování k chodníku nebo čipernou otočku v ulici.
Litr stačí
Základem je litrový tříválec s výkonem 67 koní, druhou volbou čtyřválec 1,2 o výkonu 84 koní. Nabroušené provedení N-Line pak umí mít i stokoňový tříválec 1,0 T-GDI, který díky přeplňování dává výkon 100 koní.
Základní tříválec, který vznikl obráním čtyřválce o jednu spalovací komoru, je hezky pružný, když se v městě zapomenete a nepodřadíte, ještě z nějakých třinácti set otáček se umí probrat. Nebrání se ani vytáčení a nahoře ještě jako by chytil trochu druhého dechu. Tříválcové pobrukování posádka slyší, ale nijak výrazně.
Na dálnici dokáže i se třemi lidmi na palubě (cca 200 kilo) držet stotřicítku i v dálničním stoupání. A maximálku 156km/h psanou v dokladech dokonce podle tvrzení tachometrů překonává. Na bohatýrské předjíždění na okresce to není, ale na to ani i10 nestavěli. Ve městě je ovšem jako štika ve vodě. Padesátikilowattový tříválec ryčivě zabere z pole-position na zelenou a do padesátky peláší co to dá. Kolem stovky mu za cedulí konec obce na dálnici dojde dech, to pak zrychlování k dálničnímu maximu už citelně dlouho trvá.
Na šest litrů benzinu se s apetytem dostane vždycky, s trochou cviku i o litr níž. My hlavně po dálnicích a okreskách jezdili kolem pěti a půl. Pětatřicetilitrová nádrž vystačí na nějakých pět až šest set kilometrů s přehledem.
Tyhle mrňousy „dusí“ emisní limity, které dnes vyžadují stále složitější řešení pro snížení produkce škodlivin, a zároveň CO2. A právě ten je u těchto aut největší problém: malá a levná auta si nemohou dovolit drahé systémy pro snížení spotřeby, hybridizaci a další technické vychytávky u nich zákazníci nejspíš nejsou ochotni zaplatit.
A jsme u ceny. Ta je za poloviční auto oproti i30 na pohled vysoká. Jenže poloviční auto za půlku peněz nepostavíte. I takoví mrňousové navíc doplácejí - vlastně nejvíc - na bruselský emisní a bezpečnostní diktát, takže musí dostávat drahé technologie, které není do dvousettisícové cenovky kam schovat. I v tom mrňavém městském autě tak tlak vzduchu v kolech hlídají drahé ventilky komunikující s palubním výpočetním střediskem a přední nárazník vám ochrání samobrzdící automat, až budete čučet do mobilu. Největším konkurentem je tak právě Hyundai i20, který za deset tisíc navíc nabídne větší auto a v základu čtyřválec, pokud chcete klimatizaci, musíte u i10 i i20 přidat deset tisíc.
