Honda si za tu výlučnost nechá zaplatit, ale není to navoněné obyčejné auto, opravdu funguje a je často unikátní.
A přesně takový je Jazz. Dát půlmilion za malé čtyřmetrové auto se zdá šílenost. Jenže jazzisté vědí, proč je chtějí za malé MPV dát. Ono je to sice malé auto, ale je dospělé a „velké“. Nejen duchem, i kabinou. Uvnitř vypadá fajnově, je pohodlná, prostorná – i vzadu. Jen kufr by mohl být větší než třísetlitrový.
První rychlou seznamovačku s nejnovější čtvrtou generací jsme si dali na cestách a obchvatu na okraji Prahy. Podvozek je perfektně utlumený, pohodlný a zároveň jistý. Před vysokými retardéry není třeba mít obavy, jazz je tiše, suverénně přelétne, příčné drncáky vyžehlí. Ani není třeba moc přibrzdit.
Na dálnici je stabilní, tichý. Vůbec se nechová jako malé auto. Kola v rozích jazz podepřou v zatáčkách, do těch si můžete najíždět zostra. To je další „rozměr“ světa hond – sportovní naturel umí dát i čistě rodinnému pracantovi.
Řízení je tak akorát tuhé, všechno ladí, funguje. Skvělý je výhled. Za obřím čelním sklem sedíte jak na rozhledně, přístrojovka je schválně placatá, aby ve výhledu nic nepřekáželo. Funkční vychytávkou je unikátní konstrukce předních sloupků. Ty jsou kromobyčejně tenké, v zájmu tuhosti jsou dole rozvidlené, ale silnější noha je ta zadní, přední tak může být subtilnější a méně překážet výhledu.
Ergonomicky perfektní je pracoviště řidiče, Honda se v zájmu bezpečnosti, intuitivnosti a přehlednosti vrací k tlačítkům, takže klimatizaci dokážete ovládat poslepu. Skvělá jsou sedadla, vpředu to jsou opravdu křesla, ve kterých si pohovíte i při cestě na dovolenou. Zadní pak mají sedáky v té správné výšce, aby se tam sedělo pohodlně i dospělému, pro zajímavost, oproti předchůdci mají o dva a půl centimetru tlustší výplň.
U Jazzu se konstruktérům daří obdivuhodně kouzlit s prostorem, do malého zevnějšku umí schovat velký vnitřek. Je to opravdové MPV, zadním sedačkám můžete vyklopit sedák a dát za přední opěradla třeba kolo. Čtyřicetilitrovou nádrž má jazz pod předními sedadly, to je specialita malých hond. Z ní navíc motor benzin jen usrkává, tak do pěti litrů.
Unikátní hybrid
Jazz čtvrté generace je totiž v Česku k mání vždycky jako hybrid. Unikátní systém spojující zážehový atmosferický čtyřválec 1,5 litru s elektrickou trakcí ale funguje jinak než obvykle. Je to sériovo-paralelní hybrid – sériový v nízkých a paralelní ve vysokých rychlostech. Dá se to říct i tak, že v městských rychlostech funguje jako elektromobil, na okresce a dálnici zas jako klasický hybrid. Do nějaké sedmdesátky totiž pracuje jako dieselelektrická lokomotiva, nebo chcete-li kdysi Opel Ampera, to znamená, že spalovací motor funguje jako elektrárna, a kola roztáčí elektromotor, pro vykrývání odběrových špiček je na palubě malý trakční li-ion akumulátor (v něm se schová energie asi na dva kilometry šouravé elektrické jízdy). Za cedulí města, kde už šlápnete na plyn, spojka propojí čtyřválcovou patnáctistovku napřímo (celé soustrojí se obejde bez klasické převodovky) a spalovací motor roztáčí přední kola rovnou. Stejně fungovala už předchozí generace hybridního Jazzu, ten nový už tedy bez benzino-elektrické trakce nepořídíte vůbec.
Systémový výkon je 109 k (80 kW) a točivý moment 253 Nm. Spalovací motor má 72 kW a 131 Nm. Aby to nebylo tak jednoduché, elektromotory jsou v celém řetězci dva. Jeden 70kilowattový funguje jako generátor a je spojený s motorem, ten druhý 80kW a 253 Nm je pak hnací, napojený přímo na kola. Mezi nimi je pak spojka, která je propojí někde mezi šedesátkou a osmdesátkou. Jak a kdy se sepne přemosťovací spojka, hlídá elektronika, všechno funguje hladce, i díky dobrému odhlučnění kabiny posádka ani nevnímá, co ji veze.
Spíš než hodnoty výkonu o celé té strojovně vypovídají v tomto případě čísla zrychlení – stovka pod deset sekund není na hybrid zaměřený primárně na co nejúspornější jízdu vůbec špatná, a maximálka 175 km/h taky ne.
Ta půlmilionová cenovka vypadá hrozivě, Jazz to kompenzuje nabitou výbavou – v základu jsou LED světla, mlhovky, dešťový senzor, čtečka dopravních značek, vyhřívaná přední sedadla, adaptivní tempomat nebo deset airbagů (kromě těch obvyklých obalujících posádku zvenku ještě dva kolenní a středový mezi předními křesly). Za čtyřicet tisíc navíc je pak navrch třeba alarm, polokožený interiér, infotainment, parkovací senzory. Za dalších třicet pak mimo jiné bezklíčkové odemykání a startování, vyhřívaný volant, hlídač mrtvého úhlu, navigace nebo parkovací kamera; 610 tisíc pak stojí trekkingové provedení Crosstar na větších kolech zvyšujících podvozek o jeden a půl centimetru. To je nabídka pro ty, kdo chtějí ducha SUV.
