Všechny čtyři generace focusu stavěl tým, který je pořád víceméně stejný, třeba dva z inženýrů, co ladí podvozek, šlechtili už revoluční první generaci. Zkušení matadoři mají správné návyky, třeba ty, že auto má hlavně dobře jezdit, na skopičiny s barvičkami, displeji a různými udělátky, které majitele baví akorát první týden, je tolik neužije.
Takže ano, taky nový focus má head-up displej, různé asistenty, které ho udrží v pruhu a navigaci (konečně u Fordu obstojně fungující) můžete ovládat třeba hlasovými povely, ale nejparádnější disciplínou zůstává jízda. A chováním na silnici je nejnovější ford zas na špičce.
Ford Focus v číslech
|
Když lidé z automobilky říkají, že postavili nejlepšího forda všech dob, může to znít jako chvástání. Vytknout mu ale lze jen máloco. Malovali ho úplně nanovo, dostali čistý list papíru. Vyvíjeli ho v Německu, ale prodávat ho zas chtějí po celém světě. Ford se snaží svou filozofii jednoho focusu pro celý svět tvrdošíjně zachovávat, když ostatní už to spíš vzdali. Minimálně evropskému řidiči ale bude pasovat. Je opět jedním z nejdůležitějších fordů vůbec, prodávat a vyrábět se bude na celém světě, od Ameriky přes Evropu až po Čínu.
Hodně místa
Nový focus je pořádný kus auta, pětidveřový hatchback i kombík nabídnou spoustu místa hlavně v podélném směru. Pravda, konstruktéři si výrazně pomohli také tím, že použili tenká přední sedadla, ale místa tam je jak v mondeu. Nová platfroma je extrémně tuhá, díky tomu exceluje focus na silnici. Tuhost karoserie podporují i relativně vysoké prahy, které při nastupování musíte překračovat, to se dnes moc nenosí, stejně jako vysokánská přístrojovka, která hodně snižuje přední okno, a třeba taky hodně tlusté přední sloupky s mohutnou patou, kde je taky uchycené zpětné zrcátko, takže s výhledem do levého oblouku to řidič zrovna dobré nemá.
Uvnitř se sedí v obou řadách docela nízko, vpředu blízko středového tunelu a dál ode dveří, jak to kvůli ochraně při bočním nárazu je dnes běžné. Vnitřním kolenům tam zas ubírá místo středový tunel, který se vpředu rozšiřuje. Hodně mu vystlali boky, aby se o něj neotlačilo koleno. Větší řidiči si ho ale spíš opřou o panel klimatizace z tvrdého plastu, který je výš. Tak nepříjemné jako u předchůdce to ale není.
Focus ctí dnešní módu klenuté střechy, u které oblouk siluety ladně klesá vzad. Takže v kabině je na výšku spousta místa uprostřed kabiny, kde je to dobré, jen pokud chcete provozovat sex. Protože je ale zadní lavice uchycená relativně nízko, vejde se tam pasažér do nějakých metru devadesáti bez toho, aby dřel hlavou o strop.
Chválíme tlačítkové ovládání klimatizace (i když zrovna honosně nepůsobí), nahoře trčící velký displej infotainmentu (má až osm palců) je dobře na očích a v dosahu. Hned pod ním je ovládání audia, taky mechanické - velká tlačítka a kruhové ovladače nahmatáte poslepu.
Kufr je v hatchbacku nečekaně hluboký, má pravidelné tvary a nízký práh. Jen u kombíku zarazí „staromódní“ roletka, kterou se musíte trefovat do úchytů a nejezdí v kolejničkách.
Mistr zatáček
Nový focus dává dojem solidnosti, festovnosti, dobrého gruntu. A to se ještě nerozjel. Podvozkáři Fordu jsou už desítky let vyhlášení, kdysi učili ladiče Mazdy a ta z toho do dneška těží. Nový ford prostě jezdí fantasticky. Na rozbité silnici elasticky tlumí nerovnosti - víte o nich, ale auto se nerozklepe, v kombíku je možná o fous víc hluku od kol a je přeci jen o něco těžkopádnější. Za vysokých rychlostí je podvozek suverénní, nejparádnější disciplínou jsou ale zatáčky a je úplně jedno, jestli je to focus s jednodušší zadní nápravou tvořenou torzní příčkou určenou pro hatchback s litrovým motorem, anebo víceprvkovou, kterou mají kombíky a silnější motorizace. Auto je až nepochopitelně dlouho absolutně neutrální. Dostat ho do úzkých chce už nesmyslně vysokou nájezdovou rychlost do zatáčky, nebo řidičskou chybu. Hodně tomu pomáhají sedmnáctipalcové continentaly (215/50 R17), ale i tak má auto neuvěřitelnou přilnavost. Zatočí opravdu za jakýchkoliv okolností, zkusili jsme to na suchu i ve slejváku. Citlivé a rychlé řízení dává řidiči jistotu, auto hbitě a přirozeně reaguje a stočí se do oblouku nenuceně a rychle, pomůže si při tom přibrzděním vnitřního kola.
Focus jsme vyzkoušeli s dvěma benzinovými motory, oba to jsou přeplňované tříválce - benzinový čtyřválec není pro focus zatím vůbec k mání. Základní litr s výkonem 125 koní (nejvýkonnější verze tohoto motoru) je absolutně dostačující i pro dravější svezení, točit ho má cenu asi do pěti tisíc otáček. Paradoxně nám přišel chvílemi čipernější, než zatím nejvýkonnější motor - jedenapůllitrový 182koňový tříválec známý z Fiesty ST (tam má 200 koní). Ten potřebuje trochu času k nadechnutí, pak už předvede sílu a skvělou pružnost, při pohledu na technické údaje by ale možná člověk čekal větší říznost.
Oba motory jsou výborně odhlučněné, nevibrují (to tříválcům někteří často vyčítají), jadrný charakteristický zvuk se ozve jen při záběru ve vyšších otáčkách, hlas mají každopádně měkčí než konkurence a při odstavení plynu jim padají otáčky stejně pomalu jako všem ostatním.
Manuální převodovky mají v obou případech šest stupňů, jsou přesné s trochu delšími drahami a lehce gumovým chodem. K mání je i osmistupňový měničový automat vyvinutý ve spolupráci s GM, prý se povedl, jen ovládání nekonvenčním kruhovým voličem trochu budí rozpaky.
K mání bude zas pět výbavových linií: základní Trend, stylové Titanium, nóbl Vignale, sportovní ST-line (má o centimetr snížený podvozek), a pak SUVčkovitě oplastovaná Active (ta má zas podvozek o tři centimetry vyšší).
Nový focus navíc dostal do startu skvělou cenu, zaváděcí sleva sráží cenovku základního provedení s litrovým stokoňovým benziňákem na 369 990 korun, za kombík se připlácí 15 tisíc. Opel Astra nebo Renault Mégane startují níž (pod 330 tisíc), Toyota Auris nebo Volkswagen Golf začínají nad 400 tisíci. Ale tak náramně jako focus nebrousí zatáčky asi žádný z nich.
