Citroën C4 Picasso přijíždí už ve třetí generaci. Je to úplně nové auto, ze stávající nabídky zbyly jen motory. Podlaha se zkrátila, kola se posunula víc do rohů, motory jsou o pět centimetrů níže. Celé auto je o čtyři centimetry kratší než předchůdce, ale rozvor, který rozhoduje o prostoru pro posádku v podélném směru, narostl skoro o šest centimetrů.
Vzhled navazuje na vajíčkovitě tvarované předchůdce, jen trochu zdrsněl. Zůstala silná vyvážená silueta a na ní jsou výrazné, občas trochu překombinované detaily. Troje světla různých tvarů na přídi se nakonec designérům podařilo umravnit tak, že to nevypadá zle.
Zvnějšku se každému líbit nemusí, ale dostane vás uvnitř. Všechno je pečlivě smontované. Interiér je hezký a vypadá luxusně. Obzvlášť ve vyšších výbavách působí hodně honosně. Za jízdy zase posádka ocení dokonalé ticho. Nové picasso je odhlučněné jak luxusní limuzína. Okna se spouští a vytahují tiše jako v rollsu.
Obývák
Kabina je obrovská a pocit vzdušnosti ještě umocňuje bohaté prosklení. A to bude k mání samozřejmě i prosklení střechy. Řidič si libuje nad skvělým výhledem, překvapí jen hodně hluboká přístrojovka.
Řidič se spolujezdcem mají do šířky místa na rozdávání. Sedí hodně daleko od sebe, takže si pohoví i ramenáči. Pro spolujezdce je ještě připraven příplatkový elektromotorky ovládaný podnožník. Když si k tomu ještě hodně sklopí zadní opěradlo, je z toho skoro lůžko jako v první třídě letadla.
V druhé řadě jsou tři stejná, nezávisle sklápěná a posuvná sedadla s polohovatelnými opěradly. A za pátými dveřmi je kufr o objemu 537 litrů. Pocitově má picasso dost široké boky kufru, ale na klasické stěhovací disciplíny má místa dost. Díky sklopnému opěradlu sedadla spolujezdce lze naložit věci dlouhé až 225 centimetrů. V podélném směru je prostě nová C4 prostorový přeborník.
Největší viditelný průlom je ovšem v celkové koncepci přístrojové desky. Vévodí jí dvě obrazovky, jedna dvanáctipalcová na místě budíků, druhá dotyková sedmipalcová nahrazuje středový panel. Základní provedení dostane menší displej nahrazující kapličku.
Hodně tlačítek je tradičně na volantu, chvilku bude trvat, než se v nich zorientujete. Všechno ostatní je dotykové, jediný mechanický je ovladač hlasitosti rádia.
Díky tomu bude mít picasso jednu kuriozitu: manuální klimatizaci ovládanou elektronicky. Kouzlo lepších (automatických) klimatizací spočívá v tlačítku "Auto". Když ho zmáčknete, elektronika sama udržuje nastavenou teplotu. Ale u základního picassa bude právě toto virtuální tlačítko na displeji chybět. Intenzitu, teplotu a směr foukání pro udržování příjemného klimatu na palubě bude muset regulovat posádka. A kvůli velkým proskleným plochám to bude potřeba.
Dotykáč bude tedy i v základním provedení. Je to levnější než vyvíjet mechanický panel klimatizace a rádia a pak ještě všechno znovu pro dotykový displej, který je sám o sobě laciný. Dotykáč funguje slušně, logiku ovládání pochopíte za chvíli, jen odezvu na dotyk by mohl mít svižnější.
Nová architektura, nová doba
Pro francouzskou značku je to velmi důležitý model, vždyť v Evropě dělají MPV 18 procent prodejů. Hlavně je to však první model, který představuje novou platformu EMP2. Je to modulární architektura, kterou bude používat většina nových peugeotů a citroënů koncernu PSA. Variabilní platforma je dnes zaklínadlem koncernu Volkswagen (v jejím podání se jmenuje MQB), šetří vývojové i výrobní náklady. Ostatní světové značky se vydávají stejnou cestou.
PSA, které už tak má hluboko do kapsy, se muselo při vývoji hodně finančně "vyšťavit". EMP2 je tedy milníkem, který má nastartovat novou éru obou značek, minimálně technologicky. Modely se stejným technickým základem na ní mohou růst, nebo se zmenšovat do šířky i délky. Také v tomto případě bude možné použít jednodušší zadní nápravu tvořenou torzní příčkou, nebo sofistikovanější víceprvkovou. Stejně jako třeba u nové Škody Octavie, která stojí na MQB.
Ale nové picasso zůstane vždy u torzní příčky, a to i v prodloužené verzi. Je to kvůli úspoře místa, které je u velkého rodinného stěhováku rozhodující.
Co ještě přinesla nová architektura? Úsporu hmotnosti až o 140 kilogramů (70 kg platforma a 70 kg karoserie použitím hliníku a kompozitů), 12 metrů laserových svarů nebo zakrytovanou podlahu a aktivní aerodynamiku pro úsporu paliva.
Na chování auta se nový technický základ projevil, ale ne natolik, aby se dalo mluvit o převratu. Nová architektura má hlavně šetřit vývojové a produkční náklady, ale jak se bude chovat celé auto, ovlivňuje další vývoj a ladění.
Na dobré silnici jede plavně, jenže když najde kolo díru, je ta francouzská nonšalance pryč. Podvozek má totiž spíš tvrdší naladění, takže na nerovnosti kolo citelně bouchne, neodfiltruje ji. Nerovnosti taky dokážou picasso trochu rozeskákat.
Oblibu v klidné jízdě podporuje také řízení. Posilovač je nakalibrovaný hodně "navolno", takže při dálničním kalupu má řidič stále pocit, že musí auto usměrňovat. Výraznější to subjektivně bylo při prvních seznamovacích jízdách u benzinové verze. Ležérní polohu s jednou rukou na volantu a druhou na koleni spolujezdkyně brzy opustíte. Když se zatáčky přiostří, zahýbá picasso trochu těžkopádně.
Ve střehu musí být řidič i ve fujavici, protože picasso je hodně náchylné na boční vítr. Ale to se dá od velké "škatule na kolech" očekávat. Velikost karoserie má také za následek nijak oslnivý elán k jízdě. Přeplňovaný benziňák by čistě "tabulkově" byl se svými 156 koňmi ideální volbou. Jenže velká čelní plocha přetlačuje hodně vzduchu a motor se pere s absurdně dlouhými převody, poskládanými v šestistupňové převodovce. Ty jsou sice možná dobré pro hezkou tabulkovou spotřebu, ale jezdit se s tím normálně nedá. Přitom motor má sám o sobě sil dost a je hezky pružný. Normální klidnou jízdou se dostanete na nějakých 7,5 litru spotřeby.
Ale od rodinného autobusu moc sportovních ambicí nečekáte. Tady se hledí spíš na rodinné a cestovatelské disciplíny. Při nich oceníte adaptivní tempomat, hlídač mrtvého úhlu nebo asistent hlídající nechtěné vyjetí z pruhu, který vás upozorní vibrací bezpečnostního pásu.
Kromě 156koňové přeplňované 1,6 THP bude k mání ještě slabší čtyřválec stejného objemu (120 koní) a pak dva turbodiesely s výkony 92 a 115 koní. Diesel díky vyššímu točivému momentu přeci jen cvičí s autem o něco lépe. Žádný sprinter s ním picasso taky není, ale na plynulou jízdu se zdá lepší. Po prvních jízdách se zdá, že vystačí tak s šesti litry nafty na 100 kilometrů.
Start se slevou
Nový Citroën C4 Picasso se už prodává. Základní ceníková cena je 455 tisíc korun, ale hned do začátku vyrazilo nové francouzské MPV se slevami. Do konce srpna je na skladové vozy sleva 55 tisíc a u dražších verzí 75 tisíc korun. Nejlevnější turbodiesel je o 40 tisíc dražší (495 tisíc před slevou, 340 po slevě). Silnější benziňák je bohužel až od třetího výbavového stupně, takže za 155koňové THP zaplatí zájemce aspoň 570 tisíc korun (po slevě 495 tisíc).
Na podzim dorazí i prodloužená sedmimístná verze grand (více zde).
