To se rozumí, že GC je dražší než výchozí sedan či hatchback, ačkoliv používá stejnou techniku a díky snížené střeše přišlo o část užitečnosti. Jenže je sexy. Nebo aspoň hodně odlišné.
Už si několik let si zvykáme, že nejmenší BMW přešla k přednímu pohonu. Nové BMW 2 GC není výjimkou. Fajnšmekři zvyklí vodit precizní zadokolky na limitu plynem setřou slzu, jenže naprosté většině zákazníků, zejména těch mladších, je to jedno.
Když odmyslíme plebejštější pocity z řízení a mírné tahání za volant při záběru, zbývají výhody. Především pro automobilku – ušetří na výrobních nákladech a na stejnou platformu může postavit více modelů od Mini přes BMW 1 a 2 až po malá SUV X1 a X2. Jenže zkrátka nepřijde ani zákazník; dostane na stejném půdorysu víc místa, v zimě se s předokolkou nezahrabe tak rychle a má uvnitř tišeji. Napříč uložené motory se totiž odhlučňují lépe než ty podélné u zadokolek.
Designéři dostali nesnadný úkol vtisknout čtyřdveřovému 2 GC co nejdramatičtější křivky a zároveň jej odlišit od dvoudveřového kupé. Aby opticky vyrovnali delší střechu, nechali horní hranu boků stoupat strmě jako u supersportu. Tím jim ovšem trochu přerostla záď, a tak se opticky vylehčovala, jak jen to šlo.
Výraznými prolisy a úzkými vodorovnými světlomety, které BMW moc nepřipomínají a matou jinak příjemné vjemy. Zřejmě nadobro skončila doba přátelsky kulatých bavoráků a na exkluzivnějších modelech, jako je právě Gran Coupé, je to znát nejvíc.
Uvnitř je naopak téměř vše pěkně tradiční. Páčky i tlačítka po ruce, tlustý volant, dobře držící sedadla a pěkné zpracování. Jenže podle nejnovější módy také titěrný panel klimatizace, podivně tvarovaná, nevelká celodigitální přístrojovka (naštěstí je za příplatek a základní s ručkovými budíky vypadá líp).
Nepotěší ani některá specifika v ovládání, jež mají činit řidičův život snadnějším a bezpečnějším, jenže ve finále spíš naštvou. Například zjednodušené zapalování. To už nezná jinou pozici než nastartovat/vypnuto, přičemž když vám stop-start zhasne motor a vy otevřete dveře, prostě se vypne. Další řádek v řídicí jednotce nedovolí jízdu při otevřených dveřích, prostě zařadí „P“, takže už žádné couvání natěsno s tělem vykloněným ze dveří. Pěkně si doplaťte za couvací kameru.
Aspoň v Mnichově zatím nepodlehli diktátu organizace Euro NCAP (testuje bezpečnost vozů a body přiděluje, kromě výsledků nárazových testů, i za přítomnost bezpečnostních asistentů a nesnadnost jejich deaktivace) a nejotravnější bezpečnostní asistenty, především samočinné vedení v jízdním pruhu, v BMW jde, na rozdíl od většiny konkurentů, vypnout natrvalo.
Když kvůli ničemu jinému, tak právě pro toto o BMW uvažujte. Kdo to nezažil, těžko pochopí, jak otravné je před každou jízdou vypínat tyto velké bratry. Schválně to nesmí jít snadno a s něčím tak pitomým, jako je současná podoba asistentu jízdy v pruzích, nechcete jezdit trvale.
Jak vybrat diesel
To nejzajímavější najdete pod kapotou. V první řadě motor pootočený o 90 stupňů. Kvůli přednímu pohonu je totiž napříč, zatímco dosud byl podélně. A uspokojivě napočítáte čtyři válce. BMW se totiž odvrací od downsizingu, který podle nových, realističtějších měřicích metodik WLTP/RDC už nedává tolik smysl.
Model 218d už není vyhoněný tříválec 1.5, ale naopak poctivý dvoulitrový „čtyřhrnek“ se sníženým výkonem a nově dokonce se dvěma různě velkými turby. Ta zabírají postupně; malé v nízkých, velké ve středních a vysokých otáčkách.
To ve spojení s nevelkým výkonem 110 kW a naopak slibným točivým momentem 350 Nm dává jasně najevo, jak bude pohon jezdit. Bez zajímavosti není ani srovnání se základním 216d, což už je výše zmíněný tříválec 1.5, ovšem naladěný jen na 85 kW. Ten je vždy spojen se sedmistupňovým dvouspojkovým automatem, a tak stojí jen o 14 100 Kč méně.
Ovšem 218d je za tuto cenu s manuálem (nabízí jej jako jediný ze tří dieselů); automat si k němu můžete vybrat rovněž, ovšem tentokrát poctivý planetový osmikvalt s hydraulickým měničem (tedy „klasický“ automat), a to ve dvou verzích.
Svezení se od verze 220d se stejným motorem, ovšem naladěným na 140 kW, liší očekávatelným způsobem. Síla nastupuje plynule jako u málokterého dieselu. Turboefekt vás tu trápit nebude, jeho zbytky totiž spolehlivě smazalo občasné proklouznutí hydroměniče automatu, podobně jako udržování motoru v otáčkách, při nichž už fouká turbo.
A jejich hranice leží velmi nízko; při klidné jízdě spadnou až někam k 1050/min. Osm rychlostních stupňů dává dostatečný prostor, aby otáčky pořád oscilovaly kolem optimální hodnoty a výsledkem je relaxované svezení se spotřebou pod pěti litry a zároveň neustálou pohotovostí na povel ihned vyrazit.
To platí při klidné jízdě, kterou podladěný diesel zvládá nonšalantně. A nebrání se ani svižnému svezení s čipernými pružnými akceleracemi, které v komfortním režimu hladce zvládá i bez divokého podřazování. Vlastně často zcela bez něj. Je to velice příjemné. Síly je v tomto režimu vždy konejšivý dostatek a letité ladění naučilo znamenitý osmikvalt Aisin s motorem perfektně spolupracovat, včetně dnes již téměř samozřejmého plachtění.
Až v okamžiku, kdy zadupnete plyn do podlahy, vám malé BMW připomene, že jste si nepřiplatili 105 300 Kč za 220d (z toho ovšem téměř 57 000 korun připadá na automat, který má 220d standardně), jejíchž 30 kW a 50 Nm navíc zásadně zlepšuje zábavu v horní třetině otáčkoměru.
Tam, kde se „dvacítka“ nadechne a chutě vyrazí na dálniční bitku, tam elektronicky přidušená 218d už jen pokračuje ve svižné, avšak neohromující akceleraci. Kdo se tedy rád honí v levém pruhu, měl by sáhnout po dvacítce, všem ostatním bohatě vyhoví 18d, která je navíc o pár desetinek litru úspornější. Kromě toho se s ní dostanete i se slušnou extra výbavou pod milion, i když za cenu jisté uvážlivosti.
Větší kola pro krásu
Tradiční údiv, co všechno může chybět v základní výbavě a jak chudě může prémiové auto vypadat na standardních kolech a se sériovým interiérem (o příplatkové barvě nemluvě), je totiž u nejmenších BMW nejaktuálnější.
Už jsme naznačili, že nad „předokolovým“ bavorákem ohrne většina tradicionalistů nos. Je pravda, že někdejší žiletková přesnost řízení, nerozptylovaná setrvačností hnacích hřídelí, je pryč, stejně jako možnost profesorsky přiřizovat záď plynem.
Zatímco úplné začátky s předním pohonem byly u BMW trochu rozpačité (vůbec první bylo stále aktuální BMW 2 Active Tourer, obtížně hledající kompromis mezi komfortem a řidičským požitkem), model 2 GC zaměřený hlavně na radost z jízdy, který se nemusí zdržovat přílišným ohledem na pohodlí, dostal mnohem větší prostor. A využil jej.
Strmé řízení se správně agresivní geometrií se do zatáček pěkně zakusuje a umožňuje měnit směr zatraceně rychle. Sympaticky, ale nepřehnaně tuhý podvozek chrání před houpáním a náklony, zároveň však na rozumně velkých 18” kolech (kolik je to let, kdy byl takový rozměr v nižší střední třídě považován za rozmařilou extravaganci?) udrží kontrolu i na strupaté silnici.
Krátké příčné nerovnosti mu sice nevoní, ale jinak odvádí dobrou práci. Až na překvapivě malou zpětnou vazbu předních kol, omezující varování před nástupem smyku. Jenže to je bohužel mor všech moderních, čím dál levněji vyráběných aut a vinit z něj jen BMW, by bylo nefér.
Vše ostatní, tedy brzdy, světlomety a stabilizační elektronika, funguje tak, jak má. V nejlepším slova smyslu nenápadně. A vypichujeme povedené a účinné „obkreslovací“ LED světlomety za rozumných 13 546 Kč (za asistent dálkových světel ovšem přihodíte dalších 4 542 Kč).
Za ně si určitě doplaťte, zatímco 18” kola za 28 990 Kč už jsou otázkou preferencí. Podle nás by o něco levnější sedmnáctky stačily a navíc zlepšily komfort. Ale kdo by se chtěl koukat na BMW na „balonech“, že?
