Autobus dostane smyk raz dva. České předpisy jim povolují sjeté letní gumy

aktualizováno 
Od začátku roku snad neuplynul týden, kdy by média neinformovala o nehodě autobusu. Také policejní statistiky potvrzují, že střetů autobusů přibývá. Řada z nich má společného jmenovatele: vyjetí po přídi ven, tedy nedotáčivý smyk. Autobus navíc smí v zimě jezdit s minimálním letním vzorkem.

V čerstvé paměti je děsivě vypadající pád autobusu z kruhového objezdu v Mělníku (více zde), sjetí do příkopu (zde), vyjetí ze zatáčky (zde) nebo čelní náraz do stromu (zde). Za poslední tři roky nehod autobusů přibylo o 20 % (v roce 2016 1161 nehod, loni 1398).

Důvodů je řada: stále rostoucí hustota dopravy, nedostatek zkušených řidičů, tlak na dodržení jízdního řádu. „Častým problémem je také neohleduplnost řidičů osobních vozidel, kteří si neuvědomují, že autobus má jiné jízdní vlastnosti, zvláště když je plně obsazen cestujícími,“ říká Martin Farář, tiskový mluvčí skupiny Arriva, která patří mezi největší dopravce v Evropě a jen v ČR provozuje 2000 autobusů.

Spolupracovník iDNES.cz si řízení autobusu a smyk s mnohatunovým monstrem vyzkoušel na vlastní kůži. A vůz se do něj dostal raz dva.

Řízení autobusu není pro každého

„Někdo si po čtyřicítce pořídí silnou motorku, jiný začne renovovat veterán, další si zaplatí projížďku tankem. Můj sen bylo usednout za volant autobusu. Na tom není nic tak zvláštního, takových kluků, co hltali mistrovství s najížděním do oblouků, přesné trefování k obrubníku v zastávce a dunivý zvuk motorové brzdy, jsou tisíce,“ popisuje jeden z těch, kteří se odhodlali do řidičského výcviku na autobusáka nastoupit v pozdějším věku.

Dostat se z nedotáčivého smyku je u autobusu velmi obtížné. Podobně jako u...

„Někteří, jako herec Václav Kopta, dokážou vyprávěním o touze řídit autobus pobavit celý národ. Pro další desetitisíce je to jen v České republice denní chléb. Tak proč bych to nezkusil také.“

Michal má téměř pětadvacetiletou praxi jako řidič všemožných aut, na kontě více než milion kilometrů po silnicích v Evropě i mimo ni, díky své profesi měl možnost řídit futuristické elektromobily s pohonem na vodík, prohánět po okruhu supersporty i v rukavičkách na pedálu jen zlehounka šimrat předválečné veterány. „Šoférovat autobus přece nemůže být o tolik odlišné, myslel jsem si,“ popisuje.

„První znejistění přišlo na tříhodinovém zápřahu při psychotestu, u něhož si nejsem až tak jistý, že bych jím v padesáti prošel, je to vážně pěkný nápor.“ Další varování, že usednout za volant autobusu není jen tak, přišlo v autoškole hned na první hodině. Rázný učitel pravidel před všemi těmi zčásti vystrašenými, zčásti unuděnými středoškoláky, zasněnými slečnami a Michalem, pronesl: Kdo z vás že si dělá řidičák na autobus? Mám papíry na všechno, od motorky po tahač, ale do autobusu mě nikdo nedostane, nejsem blázen. „Krátce poté, co jsem byl tak hezky uveden do kolektivu s věkovým průměrem odhadem 17,69 roku, jsem pochopil proč,“ přemítá adept řidičského oprávnění na autobus.

Mnohatunové monstrum ve smyku

Michal dostal možnost usednout za volant autobusu na zkušebním polygonu ve Vysokém Mýtě, na němž se zkouší chování v extrémních situacích. „Naštěstí jen v mešním typu od Isuzu, s automatickou převodovkou a s jednoduchým ovládáním. Pořadatel veletrhu Bus Show nechal zájemce vyzkoušet ovládání, aby sami zjistili, jak rychle se jízdní vlastnosti autobusu dokážou změnit,“ vysvětluje.

Po zabrzdění z padesátky na tvrdém betonu, které moderní vozy s účinnými brzdami zvládnou jak nic, přišlo totéž na upravené vozovce simulující led. Pravými koly jel bus na betonu, levými na „ledu“. I s již povinným protiblokovacím systémem brzd ABS se autobus okamžitě stočil a skončil ve smyku. Ještě lepší důkaz náročnosti ovládání přišel při slalomu na mokré trati, na němž se šoféři učí vyhýbací manévr. Stačí málo a přední, nedostatečně zatížená kola, přestanou zatáčet.

Řízení autobusu je velmi odlišné od řízení osobního vozu.

„Mnoho tragických nehod s fatálními následky vzniká naprosto zbytečně, protože řidič nedokázal ve správném okamžiku správně zareagovat,“ varuje Zdeněk Nesveda ze společnosti BusPress. „Každý řidič se zlepšuje s rostoucí délkou praxe, ale bezpečnějším se stává tehdy, když dokáže předvídat nespočet různých situací,“ potvrzuje Martin Farář z Arrivy. Tento přepravce s polygonem ve Vysokém Mýtě spolupracuje a řidiče zde učí připravují na složité manévry včetně smyku či prudkého brzdění. „Všichni si vyzkouší, že zvládnout podobnou situaci není snadné a je lepší jezdit tak, aby se do ní vůbec nedostali,“ říká Farář.

Autobus je totiž nejen nádherný, ale také celkem zrádný stroj. Na suché vozovce se díky své koncepci chová velmi stabilně, ochotně vytočí i prudkou zatáčku. Má však i zásadní nevýhodu: už při mírně horší adhezi se stává výrazně nedotáčivý, v oblouku se naopak kvůli těžké zádi umí lehce přetáčet. Zejména evropské autobusy se totiž vyznačují krátkým rozvorem, tedy vzdáleností mezi nápravami, to kvůli obratnosti. A krátký rozvor umocňuje nestabilní chování, navíc vozy kvůli tomu vyžadují zvláštní techniku jízdy s nadjížděním do zatáček, někdy až nečekaně velkým. Často je potřeba v oblouku více zatočit, abyste zadní nápravou nenajeli na obrubník nebo naopak vepředu neurazili zrcátko o záludně nastrčenou dopravní značku. Stačí málo – a přední kola přestanou zatáčet.

Nesmyslné předpisy

Korunu všemu nasazují české předpisy, které dovolují v zimě provozovat autobus s letními pneumatikami právě na té přední, „klouzavé“ nápravě, a to dokonce jen se vzorkem 1,6 mm. Na zadních (správněji poháněných) kolech přitom musí být už zimní vzorek o hloubce nejméně 6 mm. Není složité si představit, jak zoufalou ovladatelnost má autobus i bez toho, aby měl pláště sjeté na limit: zatížená zadní náprava drží díky hmotnosti i trakci hrubšího dezénu, přední odlehčená klouže, notabene na letních.

Shodou okolností se začátkem roku u soudu projednávala nehoda řidiče autobusu, při níž zemřela cestující a podle obžaloby byly příčinou právě sjeté přední pneumatiky, až na hranici 1 mm. Upřímně řečeno, i kdyby měly oněch zákonných 1,6 mm, na letních pláštích by to situaci nejspíš moc nepomohlo. Na lavici obžalovaných jsou jak řidič, který má povinnost zkontrolovat vozidlo před jízdou, tak mechanik, který neodhalil sjeté pláště, i provozovatel.

Fotogalerie

„Nebylo by tedy při současném provozu a s rostoucím počtem nehod na čase u autobusů, plných nepřipoutaných cestujících, nařídit zimní vzorek i na přední kola? A držet se v zájmu bezpečnosti alespoň čtyř milimetrů jako u osobních aut?“ přemítá Michal. Mimochodem v Německu 1. července vstoupí v platnost nařízení používat u autobusů zimní pneumatiky i na předních kolech. „Současná praxe nám problémy nedělá,“ namítá Martin Farář z Arrivy. „Řidič však musí vědět, že v zimním období je nutné přizpůsobit styl jízdy povaze a stavu vozovky. Jako velký provozovatel máme na tuto problematiku smluvního partnera, který se o pneumatiky stará.“

Na smyk platí rychlá reakce a pevné nervy

Drobné isuzu, na kterém se (ne)stabilita zkoušela, je přitom z hlediska vyvážení ještě zlaté, má totiž motor mezi nápravami, a tudíž rovnoměrně rozloženou hmotnost. Šlo o nový autobus s perfektními brzdami, nesjetými pneumatikami a snadnou čitelností. Přesto se při méně citlivém zatočení smýkl předními koly dříve, než si i zkušený šofér dokáže představit.

Přitom dostat se z nedotáčivého smyku je u autobusu velmi obtížné. Podobně jako u osobního auta je na místě ubrat plyn (tím se přenese hmotnost vpřed a kola se více zatíží), ale nebrzdit (aby kola nemusela přenášet ještě brzdnou sílu) a podle možností zmenšit rejd, tedy povolit volant. Ale zkuste si to i osobákem ve chvíli, kdy se autu do zatáčky nechce a hrne se ven, na auta v protisměru nebo na svodidla.

Běžná reakce řidiče, který si takovou situaci nemohl vyzkoušet, je přesně opačná, ještě více volantem zatočí. Přední kola pak definitivně ztratí schopnost přenést boční síly a vozidlo neovladatelně klouže po přídi. Zatímco u osobního vozu může být čas na korekci, s širokým autobusem, s nímž si navíc musíte do zatáčky najíždět, moc prostoru nebývá, příkop, svodidla či strom jsou v tomto případě mnohem blíž.

Když se zhorší adheze, jsou vám i všechny elektronické pomůcky k ničemu: jakmile se pneumatika nemůže o povrch „opřít“, nezafunguje ani nejmodernější stabilizační systém ESP. A s českými předpisy, kdy můžete v zimě namrzlé, zasněžené nebo jen zablácené a záplatami zjizvené silnice brázdit s letními pneumatikami ohoblovanými na 1,6 mm, je to celkem nebezpečný špás.

„Jako novopečený držitel řidičského průkazu skupiny D jsem proti zkušeným mistrům volantu bažant, spíš bažantí kuře. I milion kilometrů najetých v osobáku se za volantem autobusu velmi rychle smazává, technika jízdy je výrazně jiná. A jedna návštěva polygonu z člověka mistra neudělá,“ říká Michal. Přesto možnost bezpečně vyzkoušet, jak autobus reaguje na kluzké vozovce, kdy přichází smyk předních kol a jak jej správně korigovat, je podle něj nenahraditelná. „A zasloužili by si ji všichni profíci, kteří den co den vozí tisíce lidí. Můžete být sebezkušenější, ale dokud na vlastní kůži nezažijete smýkající se kolos, budete těžko správně reagovat,“ uzavírá. Ostatně jak ukazují příklady nehod z úvodu, maléry se nevyhýbají ani zkušeným šoférům.

Autoři:

Cesta do Chorvatska 2019

Plánujete letos cestu do Chorvatska autem? Zmapovali jsme pro vás cestu přes Slovinsko i Maďarsko. Mapa a popis trasy, poplatky a ceny pohonných hmot na jednom místě.

Nejčtenější

Značka v Praze mate řidiče. Porušení zákazu stojí nejmíň 1500 korun

MHD

Neobvyklá značka u supermarketu v pražské Michli mate řidiče. Někteří ji dodržují, jiní ji považují za neplatnou a...

Po německé dálnici stále zadarmo. Mýto narazilo na evropský soud

ilustrační snímek

Nápad na zpoplatnění dálnic pro osobní vozy v Německu ztroskotal. Evropané včetně Čechů tak nadále budou jezdit...

Cena roční dálniční známky by mohla narůst na dva tisíce korun

Dálniční známka pro rok 2019

Cena roční dálniční známky pro osobní automobily by se mohla zvýšit z 1 500 na 2 000 korun, jak původně chtělo...

Máme to těžší, než si myslíte, nežijeme na jachtě, říkají dědicové BMW

Muzeum BMW v Mnichově

Být majitelem tak velké firmy, jako je německá automobilka BMW, neznamená jen samá pozitiva, večírky a okázalý život....

Výroba Passatu v Česku není jistá, říká odcházející šéf továrny v Kvasinách

Jiří Černý na konci června končí ve funkci ředitele závodu Škody Auto v...

Za jeho pětiletého působení závod Škoda Auto v Kvasinách zdvojnásobil kapacitu a připravuje se na výrobu prvního...

Další z rubriky

Napříč republikou na baterky. Bez nabíjení, courání a hlavně plynule

Hyundai Kona Electric

Rozumný člověk jede z Prahy do Ostravy vlakem, je to rychlé, pohodlné, levné. Jezdí tak i lidé z nošovické fabriky...

Kia Soul v Evropě už jen jako elektromobil. Do Česka zatím nespěchá

Kia e-Soul

Kia Soul je nezaměnitelný originál. Charakteristickými tvary auta z komiksu zaujal publikum hlavně v Americe. V Evropě...

Prvních tisíc kilometrů s novou škodovkou: Scala má vymazlený podvozek

Škoda Scala

Žádné převratné nápady ani technologie Scala nenabízí, je to poctivě postavené normální auto, které má být každodenním...

Najdete na iDNES.cz