Alpine A110 vyniká lehkou celohliníkovou konstrukcí a motorem napříč před zadní nápravou. Při pohotovostní hmotnosti jen 1,1 tuny jí 252 koní (185 kW) s přehledem postačí ke zrychlení z 0 na 100 km/h za 4,5 s. A hmotnost je klíčová. Pro srovnání: obdobně koncipované Porsche 718 Cayman má rovných 300 koní (220 kW), ale je o nějakých 260 kg těžší a s dvouspojkovou převodovkou zrychlí z klidu na 100 km/h za 4,9 s.
V kombinovaném provozu vykáže průměrnou spotřebu 6,9 l/100 km, zatímco Alpine je o 0,8 l/100 km střídmější. Dostali jsme exkluzivní příležitost vyzkoušet francouzskou novinku na silnicích v Provence i na Circuit Du Grand Sambuc, závodním okruhu skrytém v horách nad vesničkou Vauvenargues.
V roce 2015, 60 let od zhotovení prvního automobilu značky Alpine, Renault představil studii a 16. února roku následujícího pak sériové provedení svého nového sportovního vozu. Dostalo jméno Alpine A110 podle nejúspěšnějšího typu v dějinách původní Alpine Jeana Rédélého. Základní koncept byl hotov již koncem roku 2012, přesto náběh malosériové výroby v původní továrně v Dieppe nabíral zpoždění, konstruktéři zkrátka při znovuzrození značky Alpine nechtěli ponechat nic náhodě a důkladně testovali a ladili.
Alpine se tak stala novou značkou koncernu Renault a A110 jejím prvním typem. Tým Antonyho Villaina vozu kromě nízké a vyvážené siluety vtiskl řadu prvků odkazujících na slavného předchůdce, ať již jde o zdvojené přední světlomety, prolisy na bocích ve tvaru písmene C nebo výrazně zaoblené zadní okno. Teprve přímé srovnání s originálem ukazuje, jak nadčasový původní Rédélého design byl.
Alpine A110 je zcela novou konstrukcí. Nevychází z ničeho dosud vyráběného a přítomnost v koncernu Renault je patrná pouze několika detaily v podobě páček pod volantem, panelu klimatizace či některých dalších marginálních prvků. Projekt v dnešní době hrubé racionalizace naprosto nevídaný. Základní heslo při vývoji znělo „Compact, Lightweight, Agile“, takže výsledkem měl být automobil skromný vnějšími rozměry, co nejlehčí a zábavný při řízení. Již z našich prvních zkušeností je jasné, že Alpine A110 je přesně taková.
Pohotovostní hmotnost činí velmi příznivých 1 103 kg, byť se původně hovořilo o 1 000 kg, nicméně to by si vynutilo použití uhlíkových kompozitů, což s ohledem na vysoké výrobní náklady nakonec padlo. Samonosná karoserie včetně skeletu a povrchových dílů je vyrobena z 96 % z hliníkových slitin různých složení, jež využívají nejnovějších spojovacích technik od šroubování přes svařování až po lepení.
Všechna kola spočívají na u závodních automobilů obvyklých lichoběžníkových závěsech, jež sice nejsou prostorově příliš hospodárné, ale za všech provozních okolností zajišťují přesně definovatelný kontakt pneumatiky s vozovkou a také optimální polohu kola vůči ní ve všech osách.
Renault nakupoval u odborníků. Kotoučové brzdy tak jsou osazeny speciálně vyvinutými třmeny Brembo (vepředu čtyřpístkové pevné, vzadu jednopístkové plovoucí) a Sabelt připravil specifická skořepinová sedadla (poskytují znamenitou oporu i v úrovni ramen a i s pojezdem váží jen nějakých 13 kg). Jsou dostatečně pohodlná, ale regulovat je lze pouze podélným posuvem. Sedadlo je připevněno k ocelovým bočnicím čtyřmi šrouby a pro každý z nich jsou k dispozici tři otvory, takže při troše zručnosti lze upravovat také výšku sedadla a jeho sklon. Focal dodal zvlášť pro Alpine A110 připravenou audiosoustavu s velmi lehkými magnety reproduktorů.
Všechna tato zdánlivě drobná péče měla svůj smysl. Vůz disponuje prakticky ideálním rozložením hmotnosti mezi nápravy v poměru 44:56 a jeho těžiště se nachází jen několik centimetrů za bedry řidiče. Ten tak může naprosto přesně a bezprostředně vnímat pohyby vozu.
Zážehový čtyřválec s objemem 1,8 l byl dovozen z jednotky 1,6 l používané v Renaultu Clio RS prodloužením zdvihu (vrtání zůstalo shodné). Sací trakt se změnil jen minimálně, zato výfukové potrubí je zcela nové, přičemž nejdůležitější změnou se stala zástavba dvojitého turbodmychadla Borg Warner (twin-scroll). Navazuje na něj lehká a kompaktní dvouspojková sedmistupňová převodovka (s „manuálem“ se nepočítá), poháněna jsou kola zadní nápravy.
Pro adekvátní akustický dojem je sání vedeno rezonátorem v příčce mezi motorovým prostorem a interiérem, uloženým za pravým ramenem řidiče. Navíc je zde výfuková soustava se dvěma větvemi, přepíná mezi nimi elektromagnetický ventil a motor mění zvuk mezi dravým a velmi dravým. Při svižnější jízdě vše koření efektní zášlehy během změn převodů. Pohled na celý agregát však uživateli zůstává zapovězen: je kompletně schován. Za ním je ještě prostor pro zavazadla s objemem 96 litrů, druhý stolitrový prostor je pak v přídi.
Pracoviště řidiče je přehledné a s ohledem na kompaktní vnější rozměry vozu zde má dostatek místa i posádka s mírně nadprůměrným vzrůstem. Sedí se samozřejmě jen několik centimetrů nad vozovkou. Volant má malý průměr a příjemně tlustý věnec, jeho osa by však mohla být blíže rovině vozovky.
Druhá výtka míří k sloupkům A, jež jsou velmi masivní a tvarování jejich vnitřních obkladů dost omezuje výhled šikmo do stran. Na příčkách volantu jsou tlačítka tempomatu a vpravo červený přepínač provozních režimů. Nesou označení Normal, Sport a Track a jsou v rámci nich upravovány mapy motoru a řazení, odezvy plynového pedálu, nestavení stabilizačního systému a další elektronické prvky. Zároveň se mění vzhled plně digitálního přístrojového štítu.
Té elektroniky je tady vůbec snad až moc, nechybí stop/start ani elektromechanická parkovací brzda, ale možná se na to jen díváme zbytečně tradicionalisticky. Středová konzole nese tlačítko startování, ovladače dveřních oken a trojici spínačů převodovky, podobných jako u autobusů MHD. „D“ je pro běžný pohyb vpřed a jeho delším přidržením se aktivuje manuální řazení páčkami pod volantem (k omezovači se však nedostanete, po dosažení červeného pole systém i tak sám přeřadí, a to i v nejostřejším režimu Track). „R“ je pro couvání a „N“ nejenže vyřadí na neutrál, ale delším stiskem zablokujete převody pro parkování. Dojem exkluzivity podtrhuje plaketa pod konzolí s pořadovým číslem dané série.
Skvělý podvozek
Na běžných silnicích Alpine A110 i přes své zřetelně utilitární založení příjemně překvapí komfortem při přejezdech i docela znatelných nerovností. Nízká hmotnost umožnila použít poměrně měkké pružiny, jež jsou s naopak spíše tužšími tlumiči velmi dobře sladěny, takže účinně pohlcují rázy od vozovky, aniž by hrozilo odskakování kol nebo nějaká nervozita či nechtěné změny směru jízdy. Řízení je velmi přesné, řidič má naprostý přehled o dění pod předními koly a v jednotlivých režimech se mění pouze účinek posilovače. Jisté rezervy jsme zaznamenali v oblasti středové polohy, středění volantu bychom čekali intenzivnější, nehledě k tomu, že se nerovnosti vozovky při rychlé jízdě přímým směrem projevují drobnými pohyby volantem až do jeho rozkývání kolem středu.
Klidný provoz a pohyb ve městě usnadňuje nastavení poháněcí jednotky. Maximum točivého momentu (320 Nm) je k dispozici od 2 000 otáček za minutu. S výrazným tahem lze přitom počítat již od 1 700 otáček a jeho průběh bez skoků a zcela plynule roste až k červenému poli otáčkoměru (6 700 ot./min). S její charakteristikou je skvěle sladěna dvouspojková převodovka, jež řadí rychle, bez rázů a i v samočinném režimu ve správnou chvíli.
Skutečným požitkem však byly jízdy na závodním okruhu. Jen dva okruhy za zaváděcím vozem, varování před navlhlými partiemi a pak už jen individuální hledání limitů. Žádné zákazy k deaktivaci stabilizace, Alpine A110 je totiž natolik vyvážená a předvídatelná, že nebezpečí prakticky nehrozí.
Hranice vozu jsme již zmapovali dopolední jízdou provensálskými silničkami, takže nyní si už jen hrajeme. Optimální je zde samozřejmě poloha Track omezující elektronickou regulaci na minimum, blížící se limity adheze na přední a zadní nápravě přesně cítíte ve volantu i v sedadle. Velmi snadno tak lze nalézt optimální stopu v každé zatáčce, zatímco výjezd z nich lze opepřit dřívějším prošlápnutím plynu, vedoucím k elegantnímu a snadno regulovanému přetáčivému smyku. Na konci nepříliš dlouhé cílové rovinky, ústící v táhlou pravotočivou zatáčku, snadno dosahujeme rychlosti omezené na 250 km/h. Je to škoda, motor i podvozek by očividně měly na víc.
Do Česka až napřesrok
Alpine A110 ukázala, že počkat si se vyplatilo. Je mimořádně vyváženým celkem nabízejícím bezproblémové využití v každodenním provozu a nevšední zážitky při rychlé jízdě po závodním okruhu. Zkraje roku 2018 nastupuje do prodejů na dominantních evropských trzích a s podzimem se objeví ve Velké Británii, Austrálii a Japonsku. A pokud to půjde dobře, v České republice se s těmito vozy setkáme během roku 2019, ale smutnit nemusíte: první série Première Edition, čítající signifikantních 1955 kusů, je beztak již beznadějně vyprodána, ačkoli stále nikoli vyrobena. V průběhu roku 2018 mají být představeny další dvě série Alpine A110, odlehčená Pure a komfortní Legende. Prodeje bude zajišťovat samostatná dealerská síť, ceny začínají někde na 55 tisících eur (1,4 milionu korun).
Francouzskou ikonu zná i ČeskoslovenskoEkonomické a sociální experimenty inspirované sovětskými soudruhy po druhé světové válce francouzským automobilkám nadiktovaly, jaké vozy mohou vyrábět. A výsledek se brzy dostavil: zanikly všechny legendární značky, například Talbot, Delage a Delahaye, ale i Bugatti. Zůstali vlastně jen velkoproducenti Simca, Renault, Peugeot a Citroën. Ale Francouzi sportovní a závodní vozy zkrátka chtěli, a tak vznikla řada menších i větších továren vyrábějících automobily na mechanickém základu sériových typů. Zmiňme třeba vozy CG Alberta Chappea a Amédéea Gessalina (Simca 1200), Dédého Marcadiera se stejnojmennými vozy (alias Renault 16), stroje DB/Djet/Matra Reného Bonneta či Jacquese Duranda, vyrábějícího automobily nejen pod vlastním jménem, ale též jako Atla, Sera, Sovam nebo Jidé. Jedním z nejúspěšnějších však byl Jean Rédélé (1922-2007). Odmalička pomáhal svému otci, majiteli servisu a prodejci značky Renault, po válce opravoval i traktory a zemědělskou techniku, ale vábilo jej závodění. Začal upravovat vozy Renault 4CV a účastnil se s nimi závodů a soutěží, zejména Coupe des Alpes neboli Alpine Rally. Jméno Alpine se mu zalíbilo, v severofrancouzském Dieppe založil roku 1955 novou firmu a začal vyrábět vozy Alpine A106 (první automobily přitom stavěl již od roku 1952, ovšem pod značkou Rédélé Coach).  Alpine A110 Jako pohonné jednotky používal zážehové čtyřválce Renault, jejichž zdvihový objem postupně rostl ze 747 na 845, 904 a 998 cm³. Výrobní program záhy rozšířily kabriolety a čtyřmístná kupé GT4, ale největší slávu Rédélému přineslo kupé A108, později vylepšené na A110 Berlinette, jehož další vývoj znamenal typovou řadu Alpine A110 1100, 1300, 1600 a 1800 se silnějšími motory Renault. Vyráběly se do počátku sedmdesátých let a vzbudily takovou pozornost Renaultu, že největší francouzská automobilka převzala Rédélého dílny a zahrnula sportovní vozy Alpine-Renault do svého programu. Berlinetty Alpine-Renault A110 1600S obsadily první tři místa v Rally Monte Carlo 1971, Ove Andersson tehdy dojel před Thérierem a Andruetem. Účast továrního týmu vyvrcholila vítězstvím v mistrovství světa automobilových soutěží 1973. Berlinetta A110 řízená Jeanem Vinatierem vyhrála u nás Rally Vltava 1968, řadu úspěchů s vozem stejného typu dobyla i česká posádka Vladimír Hubáček/Stanislav Minářík, čímž se jméno Alpine navždy vrylo do vzpomínek českých automobilistů. "My jsme dostali první alpinu po nějakém Palikovičovi, kterému hrozně fandili v Jugoslávii, ale nějak se jim znelíbil, " vypráví Hubáček pro server renaultclub.cz. "Tehdy jsme měli my jednu alpinu a škodovek jelo třeba devadesát. A my jsme věděli, že ji nesmíme rozbít, že musíme jet tak, aby byl výsledek. Protože, když byl výsledek, tak jsme si mohli napsat, co chceme na příští rok," popisuje své začátky s vozem, s kterým opanoval závodní tratě v první polovině 70. let. Poslední Alpine (typ A610 Turbo) sjel z výrobní linky v roce 1995. Továrna v Dieppe však i nadále vyráběla automobily značky Renault a jedna z jejích hal byla nyní zrekonstruována pro náběh výroby zcela nového typu s legendárním označením Alpine A110. |
Autor: pro iDNES.cz Jiří Duchoň, šéfredaktor magazínu Automobil a zástupce Česka v porotě Car of the Year (COTY)
