Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvNa trhu je fabia třináct let, celkem se dosud vyrobilo 1 788 063 fabií první generace a dalších 1 211 937 vozů z druhé generace.
V současnosti se vyrábí nebo montuje v závodech v Česku, Rusku, Číně a Indii a prodává se ve 103 zemích celého světa. "Automobilka loni zvýšila počet dodaných fabií o 16 procent na 267 000 vozů, což je víc než čtvrtina celosvětového prodeje značky," uvádí mluvčí automobilky Jozef Baláž.
Škoda představila fabii poprvé v roce 1999. Miliontý vůz této řady byl vyroben 8. dubna 2004, v létě téhož roku prošla fabie drobnými vnějšími designovými úpravami. V roce 2007 automobilka na autosalonu v Ženevě představila druhou generaci fabie, model byl ve stejném roce uveden na trh. Druhá generace fabií se vyrábí ve verzi hatchback a combi, obě karosářské verze prošly začátkem roku 2010 rozsáhlou modernizací.
"Vůz byl zhruba před 13 lety, jakožto tehdy třetí modelová řada, dalším milníkem pro naši společnost. Od té doby nejenže jsme vyrobili tři miliony vozů Škoda Fabia, ale za stejnou dobu zdvojnásobili i roční odbyt celé naší modelové palety," uvedl k tomu předseda představenstva Škody Winfried Vahland.
Česká klasika
Škodu Fabii na silnici ani nevnímáte. V Česku jich jezdí statisíce, pořád jde na odbyt, i když už předloni ji v prodejích předehnala octavia – Češi bohatnou a kupují si lepší auta.
Když fabia přišla v roce 1999 na trh, bylo to pro mnohé české motoristy částečné zklamání – velkou (byť technicky zastaralou) felicii nahradila o dost menší fabie stojící na stejném podvozku s koncernovými sourozenci VW Polo a Seatem Ibiza.
Motoru HTP se vyhněteNejslabším místem jsou u první generace fabie táhla stabilizátoru přední nápravy, která často odchází, oprava však není drahá. "Často se setkáváme s nefunkčními elektrickými okny, známou nemocí jsou u první generace praskající žárovky H7," popisuje Martin Seidl, manažer skladu velkého autobazaru Auto ESA. U fabie nepříliš obvyklý motor 1,9 TDi může mít vadné váhy vzduchu projevující se špatným tahem motoru. "Několikrát jsme také narazili na nefunkční elektrohydraulický posilovač řízení," dodává Seidl. Pokud je vůz osazen tříválcovým benzinovým motorem 1,2, je vždy nutná pečlivá kontrola, motor je podle Martina Seidla problematický. Možných závad je u něj víc. Dochází k zakarbonování mazání, což vede k ucpání hydraulických zdvihátek ventilů. "Může se také stát, že zpětným nasátím z výfukového potrubí se úlomky z katalyzátoru dostanou do motoru a zadřou ventily," popisuje odborník Auto ESA. Minimálně je třeba u tohoto motoru měnit olej mnohem častěji, než doporučuje výrobce. "Objevit se může také nepravidelný chod motoru díky selhávajícím cívkám motoru a vlivem toho přeskočení rozvodového řemene," dodává Seidl. U motoru 1,4 16V 74KW se můžeme podle Seidla setkat se zvýšenou spotřebou oleje. Benzinové motory 1,4 s výkony 44 a 55 KW zase trápí těsnění mezi hlavou a blokem motoru. "Přesto fabia patří mezi nadprůměrně spolehlivá vozidla a její nákup lze bez výčitek doporučit," uzavírá Martin Seidl z Auto ESA. |
Národ chalupářů byl zklamán a vykupoval zbylé "feldy" až do definitivního ukončení jejich výroby v roce 2001. Fabia totiž rodinným vozem nebyla, i když v Česku musí jeho roli velmi často suplovat. Obrovskou výhodu má v karoserii kombi, která už nárokům na odvoz čtyř lidí na dovolenou vyhoví, v této třídě navíc má jen tři konkurenty (Peugeot 207, Renault Clio Grandtour, Seat Ibiza ST; přičemž ten poslední je koncernovým příbuzným fabie se stejnými motory). Na objem kufru kombíku – 480 litrů – ztrácí konkurence minimálně 40 litrů, výborný je i příplatkový úchytný systém, díky němuž v kufru můžete převážet jízdní kola nastojato jen se sundaným předním kolem.
Pro posádku byla fabia oproti felicii stísněnější (pravé koleno třeba utiskovala středová konzola, což se moc nezměnilo ani po faceliftu), měla mnohem menší kufr, leckomu se nelíbily ani ostře řezané tvary karoserie, namalované designérem Dirkem van Braeckelem z koncernu Volkswagen.
Navíc se brzy ukázalo, že felicia byla posledním autem s levnými náhradními díly... Ale nedalo se nic dělat, "pokrok nezastavíš", jak tenkrát říkala automobilka, a v mnoha ohledech měla pravdu: fabia byla konečně moderním vozem, její karoserie plná výztuh a deformačních zón plus (zpočátku jen jeden) airbagy v základní výbavě zaručovaly vynikající pasivní bezpečnost. Tu potvrdily i nárazové testy EuroNCAP ziskem čtyř hvězdiček (felicia nikdy testována nebyla). I mechanicky byla fabia mnohem odolnější, jak se s postupem času ukázalo, když se začala posouvat v žebříčcích spolehlivosti do horní poloviny (felicia vždy figurovala na chvostě).
První generace fabie bylo na svou dobu velmi poctivě a festovně postavené auto, mnoho konkurentů renomovanějších značek mohlo závidět.
Půlcentimetrové zúžení
V roce 2007 nastoupila nová generace – a bylo to opět mírné zklamání, protože novinka stála na původním podvozku, zatímco obdobná, o něco později uvedená ibiza dostala novou, modernější platformu.
Ani za užitné vlastnosti nesklidila nová fabia chválu. Byla o půl centimetru užší než ta původní, což prostoru hlavně na zadních sedadlech neprospělo, vejdou se tam opravdu jen dva dospělí – vždyť víc místa na šířku je i v o třídu menším modelu Citigo.
Design byl tentokrát dílem tvůrce octavie Thomase Ingenlatha, finální podobu dal fabii Jens Manske. Zatímco přední část se jednoznačně povedla, všem se líbily "mandlové oči" reflektorů, zezadu už tak líbivá nebyla.
Kritiku sklidilo zvýšení auta o pět a zúžení o půl centimetru, protože fabia vypadá zezadu opravdu subtilně a úzce, čemuž ještě pomohly vysoké zadní svítilny.
Technicky se ovšem vylepšila. Zásadní bylo odhlučnění tříválců HTP a jejich lepší vyvážení, které odstranilo část vibrací; ozdobou se stalo řazení – lehké a přesné. Dalším plusem bylo pohodlí uvnitř, korunované skvělými sedačkami.
Podvozek zůstal prakticky beze změn, stejně jako jízdní vlastnosti – ovšem protože auto je o téměř pět centimetrů vyšší a o čtyři milimetry užší, změnilo se těžiště vozu. Konstruktéři se s tím vypořádali se ctí, vůz dobře sedí na silnici, neznejistí ani v zatáčkách.
Trochu tvrdší odpružení je nastavené na rozbité české cesty, zajišťuje dostatek pohodlí a dokáže dobře odfiltrovat rázy od kol; podvozek vyvedou z míry jen podélné nerovnosti. Současná konkurence – i koncernová, VW Polo a Seat Ibiza – mají ale podvozky mnohem lepší, hlavně co se týče pohodlí.
Ladiči podvozků Škodovky ale odvedli skvěli práci v rámci možností, které jim technika nabízí.
Vzadu přibyly cenné tři centimetry pro kolena – prostor pro nohy je tak dokonce lepší než u první generace octavie. Nová fabia přidala i místa pro řidičovy končetiny.
Základní výbava fabie bývala zpočátku chudá – čtyři airbagy, antiblokovací systém ABS a posilovač řízení, připlácelo se téměř za vše. Ještě v autě za 300 tisíc korun jste mohli mít palubní schránku před spolujezdcem bez víka! Dnes je doba úplně jiná, Škodovka se musela přizpůsobit konkurenci a její "akční ceník" už vypadá nesrovnatelně lépe.
Při uvedení v roce 1999 stál základní model s motorem 1.4 MPI (50 kW) značných 280 tisíc korun, Fabia II v roce 2007 s motorem 1.2 HTP (44 kW) 266 tisíc. O tři roky později klesla cena této motorizace na 220 tisíc Kč. Dnes za 225 tisíc koupíte akční vybavenou verzi se silnějším motorem 51 kW včetně klimatizace a centrálního zamykání.
Prodejní hit
V roce 2006 si nejdostupnější škodovku koupilo v Evropě 244 tisíc lidí, v Česku 33 tisíc. Tam byla prodejním hitem: cenově dostupnou malou škodovku v "krátké" verzi si koupila třeba v roce 2005 skoro polovina (45 %) všech zájemců o vůz této třídy! Naprostá většina z nich (70 %) volila základní motory – tříválcové HTP ve dvou výkonových provedeních 40 a 47 kW.
Těžká karoserie fabie vynikala bezpečností, ale auto vážící hodně přes tunu moc nejelo, relativně slabé motory s ním měly hodně práce.
Škoda FabiaCurriculum vitae Doba výroby: 1999 – dosud celkem vyrobeno: 3 miliony ks (1,79 I. generace, 1,2 mil. druhá); karosářské verze (obě generace): 1,84 mil. hatchbacků, 1 mil. combi 134 tisíc sedanů I. generace. V Číně vzniklo 135 787 ks II. gen., v Indii 9 tisíc kusů Životopis Motory fabie v roce 2012 Ceny Zajímavost: s ekologickou verzí Greenline ujel Gerhard Plattner, rekordman úsporné jízdy, 2 006 km na jednu nádrž při průměrné spotřebě 2,21 l/100 km. V roce 2006 jel se sériovou Fabií 1.4 TDI se spotřebou 2,6 l/100 km. |
Ani jeden z nich nebyl ideální, fabia neměla po celou dobu existence své první generace do roku 2007 moc štěstí na opravdu dobrý motor. Klasická 1.4 (původem ještě z favoritu) s 50 kW byla žravá (většina lidí se nedostala pod osm litrů na 100 km) a moc netáhla. Nenáročným řidičům ale stačila a ještě po dlouhých letech vykazuje obdivuhodnou mechanickou výdrž a provozní odolnost.
Největším přešlapem, který také po dvou letech zmizel z nabídky, byl pouze litrový tříválec kombinovaný s extra chudou výbavou Junior. Škodovka se chtěla přiblížit chudším motoristům, ale vůz bez výbavy a se slaboučkým motorem 37 kW nebyl tím pravým řešením.
Od roku 2002 se pod kapotami fabií začaly objevovat tříválce 1.2 HTP (40 a 47 kW), které se sice na volnoběh nekultivovaně třásly a měly typický chraplavý zvuk, ale ve městě jezdily obstojně. Výbornému zátahu od nízkých otáček vděčilo auto za lehoučké rozjezdy z místa, motor už ale moc nestačil mimo město, navíc když chyběla jakákoli výkonová špička v otáčkách vyšších. Rychlá jízda po dálnici pak byla vykoupena strašlivou spotřebou bez problémů i přes 11 litrů na 100 km, což ostatně platí pro tyto motory stále i přes výrazné modernizace (ztišení a kultivace chodu) v pozdějších letech. Při klidné jízdě se HTP dostane k dobrým 6,5 litrům na 100 km.
Mnohem univerzálnější byla od roku 2007 verze 1.4 (63 kW), která byla pro fabii opravdu dobrou volbou, podobně jako silnější 1.6 (77 kW). Skutečná revoluce však přišla až v roce 2010 s nástupem moderních turbobenzinových motorů 1.2 TSI (63 a 77 kW), které fabii rozpohybují velmi svižně bez problémů a spotřebou se odmění podle jízdního stylu. Klidný jezdec na okreskách se dokáže dostat k 5,5 litru benzinu na 100 km; rychlá jízda po dálnici vytáhne z nádrže kolem osmi litrů.
Naftové motory si kupovaly hlavně firmy, zejména kvůli ceně vyšší o asi 100 tisíc korun, což cenu auta (kolem 350 tisíc) posouvalo už do nižší střední třídy.
Nejlepším agregátem byl počáteční 1.9 SDI (47 kW) – klasický atmosférický diesel bez turbodmychadla nejel ve fabii špatně, ohromoval i nízkou spotřebou až ke čtyřem litrům na 100 km. Vydržel až do roku 2005, pak jej nahradily různé výkonové verze tříválcového 1.4 TDi.
Ten motor by nebyl špatný, spolehlivost byla průměrná, nad dvěma tisícovkami otáček v něm chytaly saze (za velkého turboefektu ovšem) a spotřeba byla stejně nízká jako u SDI, ale problém měl s hlučností. Kdo jednou jel v takto motorizované fabii, bude souhlasit, že klapavý zvuk traktoru doprovázený volnoběžnými vibracemi, které třásly celým autem, byl k nevydržení.
Ostatně když se v roce 2006 Škoda Roomster s tímto pohonem dostala mezi finálovou pětici evropského Auta roku, na vrchol nedosáhla i kvůli "tragicky nekultivovanému naftovému motoru", jak napsali porotci.
Až od roku 2010 se do fabie dostal důstojný čtyřválec 1.6 TDi (55 kW), který jede výborně a spotřebuje do pěti litrů na sto kilometrů. S ním je ale fabie zase dost drahá.
Třetí generace za rok
Fabia byla vždy průměrně spolehlivým autem. U prvních dvou ročníků výroby odcházelo plastové uložení stabilizátoru přední nápravy, občas se vysypala i ložiska v zadních kolech. "Fabiatiky" také trápily praskající žárovky H7 v předních světlometech. Na vině prý bylo kolísající napětí na palubě, ale i samotné
žárovky, které jsou citlivější na zacházení než klasické H4.
Novou fabii už nic z toho netrápí – po letech dospěla na svůj evoluční vrchol. Dokud ji nesesadí z trůnu fabia III. generace, kterou můžeme čekat možná v příštím roce...
