Jestliže v roce 1964 řadil světový automobilový tisk novou Škodu 1000 MB mezi nejlepší vozy své třídy, tak její nástupkyně Škoda 100, která přišla po pěti letech, už takové kladné pozdvižení rozhodně vyvolat nemohla. Nástup původní tisícovky, zvané podle typového označení embéčko, znamenal z hlediska výrobní technologie kvalitativní skok kupředu. S tím souvisel i kvantitativní skok v ročních objemech výroby v porovnání s předchozí Škodou Octavia. Ne nadarmo se říká, že embéčko a stovka motorizovaly Československo.
Koncepce tisícovky s motorem vzadu samozřejmě znamenala modernější řešení než do té doby u sériových škodovek používaná klasika, tedy motor vpředu s pohonem zadních kol. Jenže svět už byl pomalu někde jinde, a pro tisícovku zvolená koncepce záhy zastarala. U stovky vyráběné od roku 1969 proto musíme považovat motor vzadu již za vyloženě neperspektivní záležitost.
V registru je téměř 50 000 vozů Škoda 100/110 a 110 RV tuzemském Registru silničních vozidel je k roku 2018 vedeno téměř 33 000 sedanů Škoda 100/110 s průměrným stářím 47 let a přes 15 000 kupé Škoda 110 R s průměrným stářím 45 let. Z auta se stal vyhledávaný veterán, jehož hodnota roste. Ceny začínají u kompletních vozů před renovací na zhruba 40 000 Kč. Renovované veterány lze pořídit za cenu ke 200 000 Kč. U kupé Škoda 110 R se ceny vraků i vozů po renovaci násobí dvěma. Velmi ceněné jsou závodní speciály Škoda 130 RS a jejich hodnota většinou vysoce přesahuje milion korun. Zdroj: ČTK   |
A tak největším plusem stovky, která tedy nepředstavovala z hlediska technického žádné terno, byly dále rostoucí objemy výroby. V této souvislosti můžeme zmínit pokořené milionové milníky. Ve středu 29. srpna 1973 opustil s velkou slávou výrobní linku celkově miliontý vůz značky Škoda s motorem vzadu, počítáno tedy od roku 1964 a zahrnující typové řady 1000/1100 MB a 100/110. Tím šťastným vozem byla rubínově červená Škoda 110 LS.
Později vznikl i miliontý vůz přímo typové řady Škoda 100/110 - stovka se stala prvním typem škodovky, kterého byl vyroben více než milion kusů.
A není náhoda, že v roce 1973 došlo ke zrušení oficiálních, tzv. jednotných pořadníků, do kterých se v příslušné Mototechně zapisovali zájemci o koupi nového vozu. Vedle rostoucí výroby škodovek měl rozhodující vliv na zrušení pořadníků i markantně se zvyšující import sovětských vozů VAZ 2101.
Cesta ke stovce
Škoda 100/110 byla v podstatě ne příliš zásadní modernizací Škody 1000/1100 MB, dnes bychom tento počin nazvali faceliftem. Ostatně nová karoserie představovala tu nejvýraznější změnu.
Na prvních návrzích karoserie pro nástupce embéčka se pracovalo již v první polovině šedesátých let. První funkční vzorek, podle interního podnikového značení Škoda typ 713, spatřil světlo světa v červenci 1964, když se teprve rozjížděla sériová výroba embéčka. V průběhu let vznikaly další a ten z roku 1967 už měl karoserii od budoucí stovky k nerozeznání.
Funkční vzorek Škoda typ 713 z roku 1964 vznikl v rámci přípravy nástupce embéčka. Přední část karoserie budoucím stovkám do jisté míry odpovídá, zadní nikoliv. Přední směrová světla ještě nejsou v nárazníku, zadní sloupky mají kvůli původnímu tvarovému řešení zadního okna menší šířku a zadní čelo se vyloženě nepovedlo – situování zadních světel a mřížky odvětrávacích štěrbin motorového prostoru je oproti finálnímu řešení „prohozené“. Za zmínku také stojí střecha, embéčko mělo až do modelového roku 1968 středem vedený vystupující prolis a u modelového roku 1969 střechu hladkou, u této kreace je zřetelný nezvykle široký prolis negativní.
Během let postupně nevýrazně vylepšovaná Škoda 1000/1100 MB dostala ve svém posledním modelovém roce 1969 (výroba od září 1968 do 1. srpna 1969) některé prvky, které se měly uplatnit na novém typu. Je to především plošší tvarové řešení zadního okna a potažmo širší zadní sloupky a hladká střecha bez prolisu. Další věci už zůstaly běžnému externímu pohled skryty, například nový rám dveří z jediného hlavního výlisku včetně střední příčky (ta se tam musela předtím přivařit), lepší těsnění dveří (proti prachu a vodě) a řada dalších věcí týkajících se mimo jiné i pohonu.
Následně nová stovka dostala zcela jiné povrchové panely přední i zadní části karoserie, tedy blatníky, obě čela a logicky i kapoty zavazadlového a motorového prostoru.
Změny doznal i interiér. Zcela jinak vypadala přístrojová deska. Charakteristický byl sdružený přístrojový panel s ukazateli a kontrolkami, který dostal podlouhlý hranatý tvar (neplatí např. pro odvozenou verzi kupé).
Provozní uživatelský komfort v porovnání s embéčkem zvyšoval cyklovač stěračů, servisní uživatelský komfort pak samomazná ložisková pouzdra na přední nápravě a řízení.
Za pozornost stojí náhrada bubnových brzd vpředu za kotoučové, které vyráběl podnik Autobrzdy Jablonec podle licence Dunlop, Brzdový systém vozidla byl nově dvouokruhový. To vše trochu zvýšilo bezpečnost jeho provozu.
Většina věcí však zůstala při starém, a to včetně skromných řadových zážehových čtyřválců s rozvodem OHV. Škoda 100 a luxusnější 100 L zdědila po typu 1000 MB motor o zdvihovém objemu 988 cm³ a maximálním výkonu podle SAE 35,3 kW (DIN 31 kW), Škoda 110 L analogicky po typu 1100 MB motor o zdvihovém objemu 1107 cm³ a výkonu podle SAE 39 kW (DIN 35,3 kW).
Vytknout lze umístění palivové nádrže. Ta zůstala vepředu, což nebylo příliš bezpečné řešení, zahraniční konkurence v té době umisťovala tento prvek už do bezpečnější zóny pod zadními sedadly.
Škoda 110 L
V průběhu výroby docházelo u stovky k drobným úpravám, ty však za řeč příliš nestojí. Naopak vyzdvihnout musíme sportovně střiženou odvozenou verzi kupé Škoda 110 R. Kupátko dostalo větší motor, ale s markantně zvýšeným výkonem na 45,6 kW podle SAE (DIN 38,3 kW). Se stejným motorem se následně objevil nový nejluxusnější sedan této typové řady, značený Škoda 110 LS (de Luxe Super).
Výrobě stovky předcházel velký požár
Celozávodní dovolená v srpnu 1969 znamenala předěl ve výrobě typů 1000/1100 MB a 100/110. Linka s tisícovkami se zastavila v pátek 1. srpna a během dovolené probíhala její adaptace pro výrobu nového typu. A tehdy se to stalo, 12. srpna propukl ve fabrice ničivý požár. Ten naštěstí postihl staré provozy a nový závod vybudovaný v první polovině šedesátých let zůstal ušetřen, ale i tak to žádná legrace nebyla.
Výroba sedanů typové řady Škoda 100/110 v Mladé Boleslavi
Během tří dnů, než se ho podařilo hasičům zdolat (tehdy požárníkům, terminologie však nemá na funkci vliv), lehla popelem čalounická dílna, kde to začalo, nářaďovna, kalírna, kompresorovna, sklad pneumatik a další a další objekty. Škody dosáhly výše 320 milionů korun – s dneškem nelze srovnávat, v té době to představovalo zcela jinou hodnotu.
Požár neměl vliv na plánovaný termín zahájení sériové výroby v pondělí 25. srpna 1969. A do roku 1977 vzniklo celkem 1 082 708 sedanů Škoda 100/110. K tomu můžeme směle připočítat 56 902 kupátek Škoda 110 R vyráběných v letech 1970 až 1980 v pobočném závodě ve Kvasinách.
„Hlavní význam této modernizace pro Škodovku vidím ve schopnosti zachování exportu do řady západoevropských zemí,“ říká nezávislý analytik a bývalý dlouholetý ředitel Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek.
Obrovský podíl vyrobených vozů šel tedy na export do zemí socialistických, ale i kapitalistických. Několik exemplářů stovky můžete spatřit například ve filmu Četník a četnice z roku 1982, přičemž ze záběrů vidíme, že v té době už o ně nikdo nestál.
Dvakrát kupé Škoda 110 R, vlevo starší provedení, vpravo novější. Od roku 1973 dostala Škoda 110 R čtyři světlomety (stejně tak sedan Škoda 110 LS), dva menší vnitřní byly pomocné dálkové.
Škoda Motorsport
Automobilka Škoda se jako každá jiná snažila dosáhnout i ocenění v motoristickém sportu. Nejprve se objevily ze sériových vozů přímo odvozené vozy závodní, tedy ze sedanů to byly Škoda 100 Rallye a Škoda 110 Rallye a z kupé Škoda 110 R Rallye. Vyšší level pak představovaly typy Škoda 120 S a Škoda 130 RS. Ty už musely mít místo chladiče umístěného vzadu účinnější chladič náporový vpředu. Méně známá Škoda 120 S s 1,2litrovým motorem byla odvozena ze sedanu, naopak legendární Škoda 130 RS s 1,3litrovým motorem z verze kupé. Škoda 130 RS existovala ve dvou základních verzích, a to pro rallye a pro závody na okruzích.
Škoda 120 S Rallye
Škoda 130 RS
Ještě před legendární Škodou 130 RS však vznikl ve stopovém množství silnější speciál, podle zdvihového objemu motoru byly dva kusy značeny Škoda 200 RS a jeden kus Škoda 180 RS.
Za pozornost stojí i otevřený závodní vůz Škoda B5 Spider (tovární označení typ 728 S), k jehož stavbě byla použita podlahová plošina sedanu Škoda 110.
Škoda 200 RS
Škoda B5 Spider
Speciality tak trochu k tématu
Počátkem sedmdesátých let se ve Kvasinách zrodil konstrukčně zajímavý prototyp Škoda 110 Super Sport, při jehož stavbě tvůrci použili některé prvky Škody 100/110. Například motor s dvojitým karburátorem umístěný před zadní nápravou pocházel ze soutěžního vozu Škoda 110 L Rallye třídy A2, stejně tak převodovka nebo zavěšení předních i zadních kol.
Škoda 110 Super Sport
Kabinu posádky připravila strašnická Jawa, povrchové panely karoserie ze sklolaminátu dodal Vertex Hradec Králové. Později si Super Sport zahrál hlavní neživotnou roli ve filmu Upír z Feratu, ale předtím se podrobil faceliftu podle návrhu Theodora Pištěka a přestříkání z bílé barvy na upírskou černou.
Fiktivním konkurentem Super Sportu se stalo také v jednom kuse postavené kupé Škoda 1100 GT (jeho původní a logičtější typové označení znělo ÚVMV 1100 GT) od Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Na vzniku vozu postaveném opět s využitím prvků z typové řady Škoda 100/110 se podílely i Letov Praha a Karosa Vysoké Mýto, jejichž přičiněním vznikla líbivá karoserie s povrchovými panely ze sklolaminátu.
ÚVMV 1100 GT
A jako poslední nevšední kreace zmiňme dvoumístné nebo čtyřmístné otevřené buginy. Ve škodováckém učilišti vyrobili asi pětici takových roztomilých vozítek určených pro volný čas a zábavu, ještě dříve však vyrobil jednu buginu se soutěžními ambicemi Václav Král v dílně Metalexu.
Buginy pro volný čas odvozené od stovky vznikly kupodivu i v kapitalistické cizině, v několika málo desítkách kusů v Belgii (Buggy VF a VF Okapi) a pouze v prototypu v Itálii (Buggy Kirby).
Změna přišla o dvacet let pozdějiVedení továrny v Mladé Boleslavi dobře vědělo, že koncepce Škody 100 nemá už ve světě budoucnost – vládu přebíraly vozy s motorem vpředu pohánějícím přední kola a větší užitnou hodnotu měly karoserie v provedení hatchback. Přípravy modernějšího nástupce stovky ale v 70. letech nevedly k úspěchu v podobě sériové výroby. Do výroby se nedostala Škoda 720, vůz klasické koncepce s karoserií od italského designéra Giorgetta Giugiara, ani Škoda 760 s motorem vpředu a pohonem předních kol, vyvíjená ve spolupráci s Německou demokratickou republikou, jejíž vnější podobu také navrhl Giugiaro. Východiskem z nouze se nakonec stala výrazná modernizace stovky. Výsledný vůz nesoucí tovární označení Škoda typ 742, čili známá Škoda 105/120/130, svého předchůdce na první pohled příliš nepřipomínal. Poslední vozy s motorem vzadu opustily továrnu až v roce 1990. To už se třetím rokem na trhu úspěšně prodávala Škoda Favorit, konečně škodovka perspektivní koncepce s motorem vpředu a pohonem předních kol. Zdroj: ČTK |
