Před druhou světovou válkou se Renault v oboru výroby osobních automobilů ocitl tak trochu ve stínu (mnohem lépe si vedl například v segmentu tanků) dvou konkurentů, firem Citroën a Peugeot.
Ale pánové z Renaultu flintu do žita neházeli a v té hysterické době před vypuknutím války přemýšleli mimo jiné také o návrhu nového lidového vozu za malé peníze. Do oka jim padl stroj připravovaný v Německu - později proslavený brouk. Však ho také ostřížím zrakem okukovali na 29. ročníku mezinárodního berlínského autosalonu v únoru 1939, kde měl oficiální světovou premiéru.
Než si francouzští konstruktéři stihli přilepit papíry na rýsovací prkna, nabraly mezinárodní události rychlý spád. Francie padla, část okupovali Němci a na zbytku vznikla tzv. Vichistická Francie.
Továrna Renault v Billancourtu (město Boulogne-Billancourt) se během okupace musela zapojit do válečné výroby pro Německo. Jakýkoliv vlastní vývoj, a tím více civilních vozů, noví páni zakázali.
První prototyp pozdějšího Renaultu 4CV
Přesto ve vší tajnosti vývoj nového vozu běžel. Těmi rebely, pod jejichž vedením projekt vznikal, byli technický ředitel Fernand Picard, Charles-Edmond Serre a Jean-Auguste Riolfo. Správně předpokládali, že válka jednou skončí a nechtěli se vrhnout do dob mírových s prázdnýma rukama.
První prototyp spatřil světlo světa (aniž by se s ním tedy mohl někdo někde chlubit) v prosinci 1942. Na první pohled se dosti odlišoval od pozdějšího sériového provedení a například dveře měl pouze vpředu. Do určité míry také svými tvary připomínal mnohem hezčího německého brouka. Karoserii tvořily plechy z duralu, ale to byl jen výstřelek prototypu.
V roce 1943 Charles-Edmond Serre prezentuje prototyp Louisi Renaultovi. Tomu se však předložené dílo příliš nezalíbilo, ostatně estetiky příliš nepobralo, ale ani samotná myšlenka lidového vozu velkému šéfovi moc blízká nebyla.
Do osvobození vznikl ještě prototyp druhý, ten vypadal mnohem lépe než jeho předchůdce. A třetí poslední prototyp, který už dostal čtyři dveře, se narodil v listopadu 1945. Jenže do té doby se odehrály zásadní události důležité pro další osud firmy.
Nejprve byl krátce po osvobození Louis Renault zatčen, protože připustil zapojení podniku do válečné výroby pro nepřítele (ostatně co jiného mohl dělat), a uvržen do vězení. Jako by nestačilo, že se jeho továrna v Billancourtu stala jedním z nejvíce postižených cílů spojeneckého bombardování (v této souvislosti je doslova zázrakem přežití prvních prototypů Renaultu 4CV). Uvěznění mělo pro letitého pána katastrofální následky. Za záhadných okolností, i když nejpravděpodobněji důsledkem špatného zdravotního stavu, 24. října 1944 zemřel.
Pierre Lefaucheux byl prvním poválečným ředitelem Renaultu, pod jeho vedením došlo k zahájení výroby modelu 4CV.
A v lednu 1945 byla firma Renault zestátněna. Ředitelem se stal Pierre Lefaucheux a ten měl k projektu připravovaného lidového vozu mnohem vřelejší vztah než nebohý Louis Renault.
Testované prototypy malého renaultu vyvolaly nadšení na prvním poválečném pařížském autosalonu v říjnu 1946. Nic nebránilo dokončit přípravy pro sériovou výrobu Renaultu 4CV, pokud tedy nepočítáme nakonec úspěšnou žádost o udělení výjimky kvůli jedné technické „nedokonalosti“. Jeho světlomety byly proklatě nízko, což neodpovídalo platným národním předpisům pro uvedení vozu do provozu.
Sériová výroba začala 12. srpna 1947 a zpočátku to vypadalo, že její objemy budou skromné. Ale netrvalo dlouho a Renaultů 4CV se vyrábělo stále více a více, denní produkce 15 vozů z úplného počátku výroby se vyšplhala na 375 vozů denně v roce 1950. Zájem kupujících, kteří po válce jak utržení ze řetězu chtěli zlepšit kvalitu osobního života i prostřednictvím vlastnictví osobního vozu, se kterým se dalo jezdit na víkendy, za zábavou a podobně, předčil všechna očekávání.
V první polovině 50. let je Renault 4CV nejprodávanějším autem ve Francii. V roce 1954 byl vyroben půl miliontý exemplář a nakonec se stal prvním francouzským osobním vozem, jehož celkový objem výroby překročil milion kusů. Do roku 1961 bylo vyrobeno 1 105 547 Renaultů 4CV (ve výrobě ho nahradil nový Renault R4, který měl motor vpředu s pohonem předních kol).
Renault 4CV
Zajímavý je následující kolorovaný příběh. Po válce zůstal ve fabrice plný sklad německé tmavě žluté barvy (Dunkelgelb). Ta během války nahradila tankovou šeď. Šedá a později tmavě žlutá barva (a ta kolikrát ještě doplněná dalšími kamuflážními barvami) se používala nejen na tanky, ale také na obrněné i neobrněné vojenské automobily. Ze začátku výroby tak kvůli zužitkování žlutých zásob vyjížděly z fabriky Renaulty 4CV nejčastěji v této barvě, a proto si vysloužily od domácích zákazníků přezdívku „la motte de beurre“ (hrudka másla).
Stejně jako německý brouk měl také Renault 4CV motor vzadu a poháněná zadní kola. Čtyřdobý, zážehový, vodou chlazený, řadový čtyřválec o zdvihovém objemu 760 ccm a výkonu 17 koní (od roku 1950 747 ccm a 17 koní a ještě později byl změnou kompresního poměru výkon zvýšen na 21 koní) dostal své místo za zadní nápravou. Chladič se nacházel mezi zadními sedadly a motorem, přístup k němu tak skýtal jistá úskalí. (Naproti tomu brouka poháněl vzduchem chlazený boxer.)
Renault 4CV
Čtyřdveřová karoserie zajišťovala optimální přístup i k zadním sedadlům. Přední dveře se otevíraly proti směru jízdy, zadní po směru. K hrdlu palivové nádrže se uživatel dostal po odklopení víka motorového prostoru, otvor pro dolévání vody do chladiče byl mezi tímto víkem a zadním oknem. Příď zdobilo nejprve šest tenkých chromovaných lišt, v roce 1954 je nahradila trojice lišt mohutnějších, což vozu slušelo mnohem více.
Renault 4CV dosáhl mnoha úspěchů i v motoristickém sportu.
Výrobní program klasického čtyřdveřového uzavřeného Renaultu 4CV později doplnily varianty s otevíratelnou částí střechy řešenou plátěným dílcem. Dělala se i verze užitková (jakási minidodávka bez oken v zadních dveřích) a specialitou byl otevřený tzv. plážový vůz zcela bez dveří. Zajímavý byl policejní vůz s vykrojenými dveřmi a bez bočních oken u řidiče a jeho spolujezdce.
V socialistickém Československu
Renault 4CV se stal prvním západním osobním automobilem dováženým do socialistického Československa. Ostatně jeho „kádrový profil“ byl pro naše komunistické vedení přijatelný: malý lidový vůz bez buržoazního luxusu, navíc vyráběný ve znárodněném podniku.
První kusy se v prodejní síti Mototechny objevily roku 1955 s maloobchodní cenou 22 tisíc Kč. V té době to byl společně s východoněmeckým dvoutaktem IFA F9 (v letech 1954-55 dovezeno 2000 kusů) nejlevnější osobní automobil v Československu. Do ukončení produkce v roce 1961 se k nám dovezlo celkem 5060 Renaultů 4CV. Lid motoristický jim dle charakteristických tvarů začal říkat želva či želvička.
Uvedené množství zde prodaných želviček samozřejmě představovalo pouhou kapku v moři potenciálních kupujících. Panující nedostatek osobních automobilů na tehdejším tuzemském trhu není žádným tajemstvím.
Případný zájemce o nový vůz potřeboval vedle peněz také úřední dobrozdání v podobě zvláštního poukazu přidělovaného závodním výborem podniku (kde byl zaměstnán), zemědělskou správou národního výboru (pod kterou spadalo například zemědělské družstvo, jehož byl členem) nebo vojenským útvarem (kde jako voják z povolání sloužil). A přednost při přidělování poukazů měli řádní budovatelé.
