Zatímco je dnes Audi Q5 středem nabídky sedmi SUV německé automobilky, při uvedení první generace v roce 2008 byla situace diametrálně odlišná. Šlo o teprve druhé SUV této značky a mírně opožděnou reakci na BMW X3, které v původní podobě k zákazníkům vyrazilo už o pět let dříve.
První generace vydržela ve výrobě dlouhých osm let, takže výběr na trhu ojetin je pestrý. Pestrá je i skladba existujících motorů, která pokrývá spektrum od 103 do 260 kW. Ačkoliv se vyráběla celá řada benzinových verzí, včetně exotického hybridu, v reálné nabídce ojetin převažují diesely. A to je jedině dobře, protože obecně v Q5 platí motory TDI za méně problémové a servisy je lépe znají.
Q5 byla navržena na tehdy zbrusu nové platformě MLB, která posloužila jako základ o rok dříve uvedeným modelům A4 a A5. Tyto dvě audiny mají ke Q5 technicky nejblíže, a jejich modulární platformu (v náležitě upraveném provedení) nicméně koncern VW používá dodnes u všech svých modelů s motorem podélně.
Konstrukční uspořádání je tedy typické pro značku Audi: motor uložený podél nad přední nápravou, tři diferenciály zajišťující stálý pohon všech kol quattro a propracované víceprvkové zavěšení s hliníkovými rameny. Konstrukce je to nejen pokročilá, ale také náležitě dimenzovaná. Audi neponechalo nic náhodě a podvozek je velmi odolný.
Z toho vyplývá první rada pro zájemce o ojetou Q5: bouchání od podvozku svědčí nejen o nutnosti poměrně nákladné opravy, ale především o špatném zacházení. Za normálních okolností Q5 nemlátí, takže takové auto má buď extrémní nájezd kilometrů, nebo bylo přetěžováno jízdami v terénu. Seřizování geometrie i opravy podvozku jsou relativně nákladné, tak se takovým autům raději vyhněte.
Riziko podvodu je dost vysokéNázor odborníka z autobazaru Všechny modely Audi patří na českém bazarovém trhu tradičním k cenovým držákům, a tak snad nikoho nemůže překvapit, že ani nejlevnější exempláře Q5 zatím nepadají výrazně pod 250 tisíc korun. Solidní kus pořídíte spíš okolo 300 až 350 tisíc. Na trh přišla Q5 za příznivých okolností, když první generace konkurenčního BMW X3 už měla „na hrbu“ pět let a design tehdy nově uvedeného Mercedesu GLK zpočátku skousl málokdo. Nic tedy nebránilo velmi dobrým prodejům a v bazarech je nyní slušný výběr. Bazarová zkušenost ukazuje, že z prodejního hlediska jsou překvapivou nutností zejména xenony, které s sebou nesou módní LED denní svícení, bez nich Q5 obvykle zůstává na prodejní ploše dlouho na ocet. To ale vlastně platí u všech soudobých audi. Většina v ČR prodaných exemplářů měla příplatkový paket S-line, jež vozu citelně přidává na atraktivitě, a nejen kvůli němu jsou oproti dovozovým autům lepší volbou. Riziko podvodu je totiž u Audi Q5 enormně vysoké a za vozy s průzračnou historií se rozhodně vyplatí si připlatit. Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA AUTO |
Q5 také téměř nekoroduje, rez na spodku auta je další nápovědou, že daný vůz jezdil v blátě nebo sloužil na horách. Jedinými častějšími nedostatky jsou postupné pórovatění brzdových trubiček a vůle v řízení. Šťastnější pak bude ten, kdo (ne překvapivě) zvolí Q5 s menšími koly. Sice nevypadají tak dobře, ale výhody jsou jasné: lepší jízdní komfort, větší životnost všech částí zavěšení a v neposlední řadě i levnější pneumatiky.
Nevěřte, že nepotřebuje systematickou údržbu
Servisní plán sice myslí na výměnu palivového filtru každých 30 tisíc kilometrů a oleje v převodovkách S tronic s dvojnásobným intervalem, jinak je ale na podobné úkony skoupý. V zájmu snížení kalkulačních nákladů se veškeré nadstandardní úkony provádějí jen na vyžádání, nebo až je to nezbytně nutné.
Například náplně diferenciálů se jen kontrolují. Rozhodně ale jejich kondici prospějete pravidelnou výměnou jednou za několik let. Je to však poměrně náročný úkon, protože s jeho pravidelným prováděním výrobce nepočítal. Zkrácení intervalu výměny motorového oleje z variabilního na pevný 15 000 km je pak u ojetiny samozřejmostí.
Rozhodně se vyplatí také preventivní kontrola, případně výměna EGR ventilu u naftových motorů. Jejich zanesení totiž může vést k mnohem nákladnějším opravám.
Na dvoulitr se nedívejte skrz prsty
Provozně nejjednodušším provedením je 2.0 TDI s manuální převodovkou. Ta překvapivě není nijak vzácná, má ji asi šestina Q5 první generace. V nejslabším provedení existovala dokonce možnost spojit ji jen s pohonem předních kol, tato varianta ale postrádá jakýkoli hlubší smysl.
Alternativou k manuálu byla sedmistupňová dvouspojková převodovka S tronic. S automatickým řazením má Q5 pochopitelně větší nádech luxusu, hodí se ale i větší rozsah převodů. Na dlouhodobých provozních nákladech ale nic neušetříte, protože i S tronic má dvouhmotový setrvačník – u automatiky jej řidič navíc nemá šanci ovlivnit.
Z principu konstrukce je navíc S tronic citlivý na přetěžování spojek při rozjezdech a pomalé jízdě. To je o důvod víc, proč se vyhnout autům používaným v terénu (nebo s tažným zařízením). Zrovna tak je dobré obejít obloukem auta, kterým uniká z převodovky S tronic olej. Zdánlivá banalita neznamená přetěsnění skříně, ale nutnost nákladné repase převodovky.
Motor 2.0 TDI se v Q5 vystřídal ve dvou generacích, které pro základní orientaci poznáte už podle výkonu. Starší typ dosahoval 105 nebo 125, později i 130 kW. Jedná se o rozšířenou a v servisech dobře známou generaci EA189, která trpí především na selhání pohonu olejového čerpadla – sem je potřeba zaměřit pozornost. Ostatní možné závady jsou takové ty typické dieselové.
Rozhodně jde o nejlevnější a nejsnadnější cestu, jak si pořídit a provozovat Q5. Poněkud překvapivě jde o víc než důstojnou motorizaci, která na středně velké SUV výkonově stačí, potěší spotřebou a překvapí kultivovaností. Půjde však přinejmenším o sedmileté auto.
V letech 2013 až 2014 se objevily nové motory EA288, které mají výkon 110, 120 nebo 140 kW. Navzdory stejným základním dispozicím je tato generace motorů kompletně přepracována. Především vyvažovací hřídele a pohon olejového čerpadla jsou již oddělené, odolnější se zdá být také emisní příslušenství. Technika motoru je ale složitější, nejcitlivější částí je chlazení, které pracuje s mnohem větší přesností, a je tedy náchylné na nedostatek, kvalitu i znečistění chladicí kapaliny.
Silnou stránkou novějšího dvoulitru je výrazně nižší spotřeba. Nevýhodou je, že půjde vždy o relativně mladý vůz po faceliftu, ceny se proto pohybují okolo půl milionu korun.
Volbu 3.0 TDI důkladně zvažte...
Komu se zdá naftový čtyřválec příliš plebejský, měl by se zaměřit na třílitrovou V6. V relativně malém autě je motor opravdu svižný a k neutahání, navíc je velmi kultivovaný a zvukový projev uvnitř při běžné jízdě připomíná benzinový agregát.
Postupně existovaly tři varianty: 176 kW/500 Nm, vyráběná do roku 2012, 180 kW/580 Nm, uvedená krátce před faceliftem, a finální modifikovaná verze Euro 6 se 190 kW/580 Nm. Poslední jmenovaná má vždy vstřikování AdBlue. Dvě nejsilnější verze potěší zjednodušeným a odolnějším rozvodovým mechanismem, který si vystačí se dvěma řetězy místo dřívějších čtyř.
Bonvivánský motor s sebou ovšem nese dražší pravidelnou údržbu i případné opravy a také obecně vyšší riziko poruch. Standardně dodávaný dvouspojkový automat S tronic se zde dostává k hranici svých možností: nejsilnější dvoulitr ho zásobuje porcí maximálně 400 Nm, třílitr k tomu přidává ještě dalších 100 až 180 Nm.
Třílitrové TDI nebývá jako ojetina o moc dražší než dvoulitrové, v nabídce se ale vyskytují ve větší míře auta s vysokým nájezdem kilometrů. Nejzachovalejší tříleté exempláře s nízkým nájezdem pak drží cenu nad 800 tisíc korun.
Specifickým případem je sportovně laděná SQ5, představená při faceliftu v roce 2012. Motor 3.0 BiTDI s dvojitým přeplňováním byl v dané době ten nejlepší, který bylo možné do SUV střední třídy pořídit. Jeho parametry byly nejprve 230 kW a 650 Nm, při přechodu na normu Euro 6 v roce 2015 se představila verze SQ5 competition s výkonem zvýšeným na 240 kW. Úplným vrcholem pak byla SQ5 plus s 250 kW a 700 Nm.
Všechny verze mají robustní osmistupňový automat, maximální rychlost omezenou na 250 km/h a akceleraci na stovku okolo pěti sekund. Spotřeba při klidné jízdě je podobná obyčejné 3.0 TDI, nevýhodou tohoto malého zázraku je samozřejmě větší složitost a použití specifických dílů.
... a benzinu se raději vyhněte
Kdo by si myslel, že si ušetří starosti volbou benzinového motoru, ten se v případě Q5 plete. Jednak je výběr zhruba desetinový, dále mají téměř všechny motorizace společné nepříjemné závady: nadměrnou spotřebu oleje, zakarbonování, a při vysokém nájezdu opotřebení mechanismu variabilního časování ventilů. Před obměnou nabídky benzinových motorů v roce 2012 se ještě přidává riziko vytahání rozvodového řetězu.
Čtyřválec 2.0 TFSI měl zpočátku 155 kW, rok po uvedení se přidala podladěná verze se 132 kW. Zajímavostí je, že po uvedení přešel benzinový dvoulitr velmi rychle z převodovky S tronic na povedenější klasický osmistupňový automat ZF, označovaný jako tiptronic. Alternativou byla standardně nabízená manuální převodovka, která se však v praxi téměř nevyskytuje.
Silnější varianta byla při faceliftu nahrazena dvoulitrem se 165 kW, v roce 2015 pak proběhlo finální posílení na 169 kW. Tyto motory jsou spolehlivější, a díky kombinaci přímého a nepřímého vstřikování dynamičtější a současně úspornější než starší verze.
Atmosférický šestiválec je jednoznačně nejrizikovější volbou. Hezky znějící označení 3.2 FSI za sebou skrývá největší riziko výše popsaných „benzinových problémů“ Audi Q5. Efektní dávku 199 kW je navíc potřeba vždy krmit více než deseti litry benzinu na 100 km a dvěma nejsilnějším přeplňovaným dvoulitrům stejně neujede.
Hybridní Q5 kombinující 2.0 TFSI se 155 kW a elektromotor vložený před převodovku je kuriozitou, která reálně mnoho neušetří a po stránce servisu jde o exotiku. Jen o něco méně vzácnou a neprobádanou variantou je šestiválec přeplňovaný kompresorem 3.0 TFSI s výkonem 200 kW, který nahradil v roce 2012 atmosférickou 3.2 FSI.
Jede lépe, zřejmě není tak problémový, ale spotřebu má srovnatelnou a na prodej bývá jen vzácně. Silnější třílitr TFSI naladěný na 260 kW byl vyhrazen mimoevropské SQ5 – kdybyste na něj přeci jen narazili, půjde o import z USA nebo Kanady.
Je dobrá ale má své chyby
Volba Audi Q5 není špatný nápad, pokud víte, co a proč chcete. SUV je to totiž především stylové, mnohem méně pak praktické. Pokud bychom hledali v prémiovém segmentu, pak soudobé BMW X3 druhé generace nabídne lepší užitnou hodnotu. O lepší prostornosti a menší finanční náročnosti SUV obyčejných značek nemluvě.
Vybrat v případě, že vám Q5 vyhovuje, správný exemplář, pak není nic mimořádně složitého. Problémové specifikace i kusy jsou poměrně snadno rozeznatelné a ty nejrozšířenější varianty patří k nejsnadněji servisovatelným. Snadno ale neznamená levně! Na to, že svědomitá údržba a preventivní opravy spolykají pár desítek tisíc ročně, se můžete spolehnout.
