Původním sídlem byl Amsterdam, kde předkové malého Andrého obchodovali s tropickým ovocem a používali jméno Limoenman. Jeho dědeček se tajně oženil a aby svatba nepraskla, kryl se novým jménem. Nic moc ho nenapadalo, a tak se proměnil na Citroëna, když už citrony prodával. Měl čtrnáct dětí a syna Andrého poslal na zkušenou do Varšavy. Mladý muž tam získal nejen obchodní praxi, ale také manželku, s níž se kolem roku 1872 přestěhoval do Paříže.
No a tam spatřil světlo světa André junior. Už v šesti letech přišel o otce, který spáchal sebevraždu kvůli finančním potížím, nevěděl kudy kam a našel jen jediné smutné řešení. Malý André chodil do školy a v deseti letech objevil knihy Julese Vernea, které ho nadchly – a poznamenaly na celý život.
Absolvoval Polytechniku, získal inženýrský diplom a hledal svoje místo na světě. V roce 1907 nastoupil do automobilky Mors v Paříži, v níž reorganizoval výrobu tak, že v průběhu pěti let zvýšil produkci desetinásobně, z deseti na stovku automobilů měsíčně. Ověřil si tak, že dovede řídit podnik, takže se rozhodl založit vlastní.
První továrna
V roce 1912 zakládá továrničku na výrobu ozubených kol Engrenanes Citroën, neboť při svých cestách zabrousil do Polska, kde se mu zalíbilo ozubení, jemuž se říká šípové. Ostatně právě dva zuby pak zvolil za své logo, které charakterizuje značku dodnes.
Blížila se však první světová válka, která se nevyhnula ani Andrému Citroënovi. V roce 1914 byl povolán k dělostřelectvu, ovšem rychle poznal, v čem je slabina francouzské armády. A tak přišel s myšlenkou vybudovat zbrojovku, která by produkovala 20 tisíc dělostřeleckých nábojů denně. Na ministerstvu války jeho nápad prošel, André se tak vrátil do Paříže a během šesti týdnů stála továrna, která dokázala zásobovat nenasytná děla. Jeho prestiž ve vládnoucích kruzích vyletěla nahoru, a tak dostal za úkol reorganizaci další zbrojní výroby v Roanne, podílel se také na zlepšení zásobování města na Seině uhlím i potravinami.
Válečná vřava pomalu utichala a André Citroën se začal rozhlížet, kam zamíří svoje kroky, až definitivně skončí. Vzpomínka na předválečnou návštěvu Fordových závodů za oceánem mu vnukla myšlenku, že by mohl vyrábět levná vozidla pro široké vrstvy zákazníků, kteří po světovém konfliktu mají hluboko do kapsy. A protože byl mužem činu, nápad proměnil ve skutečnost.
První automobil
Svoji pařížskou zbrojovku na Quai de Javel přestavěl na automobilku a firma S.A. André Citroën začala ve spolupráci s konstruktérem Julesem Salomonem s výrobou vozidla, které dostalo název Type A. První vyjelo v roce 1919, a protože přijal za své mnohé Fordovy myšlenky, vsadil na reklamu. Jeden vůz lákal zvědavce vystavený na Champ-Elysées a historici tvrdí, že než se první Type A rozjel, měl Citroën 30 tisíc objednávek. Počáteční produkce byla třicet kusů denně, avšak na reorganizace byl André odborník, takže už na začátku roku 1920 byla denní porce 100 kusů.
André Citroën dokázal uskutečnit svoje sny i tím, že měl silné sociální cítění. Ve své továrně vytvořil takové podmínky, že o zaměstnance neměl nouzi. Například zřídil jesle s dětským lékařem, těhotné dělnice dostávaly příplatky, po porodu pak měly nárok na měsíční placenou dovolenou, zavedl pracoviště pro invalidy a když se dařilo, vyplácel i třináctou mzdu. Traduje se, že dlouholeté zaměstnance znal jménem a když to bylo možné, pomohl. Na druhou stranu se tvrdilo, že byl také vášnivým hráčem a dost peněz prohrál i sázkami na dostizích.
Hospodářská krize však rozlet firmy zastavila, byla na pokraji úpadku, až ji v roce 1935 převzal koncern Michelin. Téhož roku v červenci André Citroën umírá, pohřbený je na pařížském hřbitově Montparnasse. V současnosti patří značka Citroën spolu s Peugeotem, Opelem a DS do koncernu PSA Group.
Kachna a bohyně
V průběhu stovky let existence vyprodukovala značka Citroën řadu pozoruhodných modelů, které nepochybně patří mezi automobilové skvosty. Z množství legendární vozů pak vyčnívají dva – kachna a bohyně. Tedy Citroën 2CV a Citroën DS.
Traduje se, že impulz ke zrodu modelu Citroën 2CV dal v roce 1936 generální ředitel Citroönu Pierre-Jules Boulanger, když požadoval zrod vozu, který by uvezl přes nerovné pole čtveřici cestujících s klobouky a platem vajec tak, aby se ani jedno nerozbilo. Úkol dostal tým pod vedením André Lefebvra, který stvořil TPV (Tres petit voiture). Vůz s motorem o objemu 375 ccm a s výkonem devět koní, který se zprvu kvůli úspoře startoval koženým páskem a pak klikou.
Do začátku druhé světové války existovalo 250 vyrobených prototypů, ovšem hrozilo, že padnou do rukou okupantů, takže vedení automobilky rozhodlo je poschovávat na venkově, rozebrat či zničit. Válka však jejich počet razantně zredukovala, po jejím skončení zůstaly pouze dva exempláře původního vozu. Třetí se pak objevil v roce 1993 ve stodole na venkově a posléze ještě dva.
Ani válečné roky ovšem nezastavily tajný vývoj, jehož výsledkem bylo, že při oficiálním představení 2CV v roce 1948 chlazení motoru obstarával vzduch a nikoliv voda. Samotná prezentace novinky byla doprovázena úšklebky odborníků, nicméně zájem veřejnosti překonal očekávání. Továrna dokázala v roce 1949 vyrobit denně čtyři kousky, což bylo vzhledem k poptávce směšné, o rok později produkovala desetinásobek, přesto se na „kachnu“, jak se vozu říkalo, muselo čekat až tři roky.
Vůz 2CV se vyráběl 42 let, v roce 1984 už měl na kahánku, přece jenom i přes různé inovace zastaral, avšak stálý zájem odsunul jeho konec až do roku 1990. Více o kachně čtěte zde.
Citroën DS (Desirée Spéciale) měl svou premiéru na pařížském autosalonu v roce 1955. Jeho vývoj však začal před více než desetiletím a konstruktéři navázali na model Traction Avant (1934), ten byl prvním velkosériovým vozem s pohonem předních kol.
Zrodil se automobil, který předběhl dobu a díky originálně zpracované karosérii, dílu designéra Flaminia Bertoniho, uchvátil nebývalou aerodynamikou. Atraktivní vzhled byl doprovázen i pokrokovou technikou, novátorské bylo především hydropneumatické odpružení, které zajišťovalo stálou světlou výšku bez ohledu na zatížení. Vůz poháněl řadový vodou chlazený čtyřválec s objemem 1911 ccm a výkonem 55 kW (75 k).
Citroën DS 19, kde číslovka připomínala objem motoru, byl skutečným hitem, během týdne po představení na autosalonu se údajně sešlo na osmdesát tisíc objednávek a šéfové značky rozhodli, že zájem ještě posílí produkcí levnější verze ID 19, která měla slabší pohonnou jednotku (48,5 kW/66 k).
Sériová výroba se rozběhla v roce 1956, o dva roky později se na trhu objevil i kombík. A Francouzi začali vozu říkat bohyně, což vyplývalo z podobné výslovnosti DS a termínu déesse, který značí dámu z nebes.
Automobil prošel řadou modernizací a dostal množství verzí, zahrál si i ve filmech (např. Fantomas či Den šakala), výrobní linka se pro sedany DS zavřela v dubnu 1975, kombíky totéž potkalo o pár měsíců později.
Celkově bylo vyrobeno více než 1,4 milionu vozů, který bezesporu patří mezi nejkrásnější auta dvacátého století (příběh DSa čtěte zde). Citroën v nedávných letech modely s označením DS obnovil a uvedl je do luxusního segmentu, loni pak z DS udělal samostatnou značku.
