Peugeot 206 nahradil v roce 1998 legendární 205. Ač byl vůz zcela nový, bylo vidět, že se značka zaměřila zejména na design. Technika byla v tomto případě lehce podružná, takže vůz musel žít s původními motory řady TU z druhé poloviny 80. let, stejně jako s tradiční zadní nápravou odpruženou torzními tyčemi.
Výjimku představovaly diesely z řady DV, které se však objevily až v průběhu produkce. To u nástupnické 207 se technika řešila o poznání víc, takže ač tvary v zásadě rozvíjely ty u předchůdce, pod nimi byla řada věcí jinak.
S novým podvozkem
Stejně jako už dříve představený původní Citroën C3, dostala také 207 zcela novou zadní nápravu. Ta využívá torzní příčku a vinuté pružiny, takže v porovnání s originálním řešením PSA, používaným od 80. let, je o dost jednodušší a hlavně zcela bezproblémová.
Bohužel každá mince má dvě strany a v tomto případě je tou odvrácenou omezený komfort odpružení, kterým 207 kvalit předchůdce bohužel nedosahuje. Druhou chybou je hlučnější projev.
Vpředu se zůstalo u modifikovaného McPhersonu, avšak i tady se děly změny. Tou hlavní je nahrazení archaického hydraulického posilovače řízení úsporným elektromechanickým. Elektromotor je v tomto případě umístěn dole u ozubené tyče, s níž tvoří jeden montážní celek.
Který motor zvolitDoporučujeme: 1.4 16V (65 kW): Motor známý jako ET3 byl pokusem PSA o inovací původních agregátů řady TU. Na stávající blok byla namontována nová dvouvačková NEBRAT: motory 1.4 VTi a 1.6 VTi: Nové motory EP3 a EP6 byly zamýšleny jako náhrada za starší 1.4 16V (viz výše) a 1.6 16V TU5J4. Po technické i jízdní stránce jsou úžasné, avšak jejich spolehlivost lze sotva označit za dostatečnou. Spektrum problémů je široké a zahrnuje i fatální závady. NEBRAT: 1.6 Flex: Vzácná varianta původní 1.6 z řady TU spalující palivo E85 a benzin v libovolném poměru. U nás na ni takřka nenarazíte. |
Zejména zkraje produkce nebývaly výjimkou různé výpadky, doprovázené tuhnutím řízení při otáčení volantem, na což Peugeot reagoval různými modifikacemi. Z pohledu rozebíratelnosti přední nápravy potěší možnost vyměnit samostatně čep ramene. Bohužel oba silentbloky samostatně výrobce jako originální díl nenabízí. Kdo nechce měnit celé rameno, nechť zabrousí k obecným prodejcům náhradních dílů, kteří oba silentbloky samostatně nabízejí.
S ročním zpožděním
V době příchodu 207 ještě nebyly zcela hotové moderní zážehové motory řady EP, vyvinuté ve spolupráci s BMW, takže novinka musela vzít za vděk staršími, převzatými z předchůdce.
Přesto ne vše bylo špatné. Původní osmiventilová 1.4 již parametry neoslní, avšak její dvouvačková verze s 16 ventily, pojmenovaná ET3, jede dodnes velice dobře a hlavně je spolehlivá.
V létě 2007 konečně dostala 207 nové agregáty z již zmíněné řady EP. Kromě základní 1.4 VTi a od ní odvozené 1.6 VTi byla v nabídce rovněž přeplňovaná 1.6 THP. V civilních verzích nabízela 110 kW, od roku 2009 s příchodem Euro5 pak 115 kW. Vrcholem bylo provedení se 128 kW, pojmenovaná nikoliv GTi, jak by se dalo čekat, nýbrž RC.
Technika a problémy
Po technické i jízdní stránce byla řada EP takřka bezkonkurenční. Jen těžko už může být technika zážehových motorů vyspělejší. Bohužel celá řada i fatálních problémů v zásadě vylučuje tyto agregáty, jakkoliv jízdně imponující, ze hry u zájemce o ojetou zážehovou 207.
Na rozdíl od předchozí řady TU či ET3 jsou rozvody v tomto případě poháněny řetězem. Ten platil dlouhá léta za jistotu, neboť i sebelepší ozubený řemen potřebuje jednou za čas vyměnit, jinak hrozí destrukce motoru.
Historie však ukázala, že na moderních motorech to již zdaleka neplatí. Zatímco ozubené řemeny na starých "téúčkách" pracovaly až neuvěřitelně spolehlivě, řetězy na nových motorech EP se vytahovaly a řetězová kola na kladkách se protáčela.
To ale není vše. Zejména 1.4 VTi a 1.6 VTi jsou známy zvýšenou konzumací oleje. Nedělají to všechny, avšak i s tím se někteří majitelé potýkají. Spotřeba může dosáhnout klidně až 0,5 l na 1 000 km.
Časté závady- Vadný snímač teploty chladicí kapaliny. Zkraje produkce. |
