Experimentální oranžový sporťák C111 vlastně vznikl spojením dvou projektů – vývoje Wankelova motoru, jehož licenci Mercedes koupil už v roce 1961, a ideou na produkci lehkého sportovního kupé s motorem uprostřed. To v polovině 60. let dostali designéři Giovanni Battistella a Paul Bracq do fáze funkčního prototypu pod názvem SL-X. A právě v jejich vozu se C111 inspirovala. Premiéru měl experimentální sporťák před padesáti roky.
Původně se ovšem koncept jmenoval C101. Na trubkovém rámu s bezpečnostní klecí pro posádku byla „pověšena“ laminátová karoserie. Motor byl umístěn za zády posádky, nádrže po jeho boku. Pětistupňovou převodovku dodala továrna ZF, brzdy a podvozkové komponenty pocházely ze sériových mercedesů. Po půldruhé dekádě se Mercedes vrátil k „racčím křídlům“, které proslavilo jejich kupé SLS Gullwing.
Rentgenový obrázek experimentálního vozidla C 111 v jeho prvním provedení
Na frankfurtském autosalonu se C101 představila už pod názvem C111. Proč? Ze stejného důvodu, proč se Porsche 911 nemohlo jmenovat 901. Označení třemi číslicemi s nulou uprostřed si nárokoval francouzský Peugeot jako svoji ochrannou známku.
Jak Mercedes k Wankelu přišel a zase jej opustil
Faktem je, že ve chvíli, kdy Mercedes představoval C111, už nadšení z „wankelu“ pomalu opadalo. Německý konstruktér Felix Wankel svým revolučním konceptem spalovacího motoru okouzlil spoustu evropských značek už na začátku 60. let, ostatně celý vývoj táhla značka NSU. Ta Wankelovi, který si po válce prošel kvůli spolupráci s nacistickým režimem konfiskací továrny i vězením, dala potřebné finance.
Z tehdejšího pohledu byl Wankelův motor geniální. Vysoká spotřeba, která jej charakterizovala, tehdy – dlouho před ropnou krizí – nikoho netrápila. Naopak na jeho výrobu nebylo potřeba tolik oceli. A ta v mohutně se rozvíjející (a opět zbrojící) Evropě platila za nedostatkové zboží nejen ve východním bloku. Další neduhy, které rotační motor charakterizují – nízká životnost a vysoká spotřeba oleje, jehož spalováním vznikají toxické látky – ještě nebyly známy.
Premiéra vozu Mercedes-Benz C 111 na Mezinárovní automobilové výstavě (IAA) ve Frankfurtu nad Mohanem od 11. do 21. září 1969
Právě koncept C111 byl jedním z vozů, které si je ověřily v praxi. Papírově byla pohonná jednotka jako z jiného vesmíru. První třírotorový motor, se kterým si auto odbylo premiéru na podzimním autosalonu ve Frankfurtu, měl výkon 280 koní. Už na jaře v Ženevě Mercedes představoval stejnou C111, ovšem se čtyřrotorovým motorem a výkonem neuvěřitelných 350 koní.
Polovina objemu, větší výkon než Ferrari
Pro srovnání – Ferrari na stejném frankfurtském autosalonu představilo model 365 GT, který na 320 koní potřeboval dvanáct válců a objem 4,4 litru. Mercedes si vystačil se spalovacím prostorem jen 1,8 litru. Některé zdroje uvádějí 5,4 litru, to je ale dáno pouze metodikou počítání objemu.
Rotor ve Wankelově motoru totiž vytváří tři neustále se měnící komory, pouze jedna z nich je ale spalovacím prostorem, kde po zážehu proběhne výbuch. Tento prostor hraje stejnou roli jako spalovací prostor ve válci u konvenčního čtyřdobého motoru. Proto se počítá jako objem rotoru. Některé zdroje ale uvádějí jako objem rotoru všechny tři komory, které rotor vytváří, objem je pak vynásoben třemi.
Třikrát C 111: první verze z roku 1969 (vlevo), zkušební vozidlo "Hobel" (vpravo) a v Genfu prezentovaná druhá verze z roku 1970
Ať tak či onak – ve srovnání s obřím dvanáctiválcem od Ferrari subtilní a lehoučký Wankelův motor dokázal rozpohybovat auto na stovku za 4,8 sekundy a maximální rychlost činila 300 kilometrů v hodině.
Ropná krize otevírá cestu naftě
Experimenty s Wankelovým motorem v C111 trvaly do roku 1973. Pak přišla ropná krize a ta znamenala pro motor, který navzdory dalšímu vývoji stále spotřebovával až ke třiceti litrům benzinu na sto kilometrů, konec.
A za zadní sedačky konceptu C111 se nastěhoval diesel. Původ měl v produkčním atmosférickém třílitru s výkonem 80 koní. Pro experimentální účely z něj konstruktéři dostali rovný dvojnásobek. A vydali se jej prověřit na okruh Nardó v jižní Itálii, kde posádka během šedesátihodinové jízdy zlomila šestnáct světových vytrvalostních a rychlostních rekordů.
C111 se tak nakonec do dějin zapsala s motorem, na který tehdejší automobilový svět hleděl jako na levnou a nevýkonnou alternativu k benzinovým motorům. Na rekordní jízdu v Nardó navázala triumfální jízda po světových veletrzích, kde Mercedes úspěchy C111 a především potenciál naftových motorů prezentoval.
Mercedes-Benz C 111-III rekordní vůz při rekordní jízdě v Nardò, duben 1978
Výlet do východního bloku: Mercedes ukázali v Brně
Jednou ze zastávek byl právě i Mezinárodní strojírenský veletrh v Brně. Podle dochované fotografie nalezené v archivu byl vůz vystaven vedle totemu, který ukazuje jednotlivé rekordní časy jízdy z roku 1976. Pravda ale je, že si obyvatelé východního bloku museli na tuto parádu počkat – ačkoliv fotografie není datována, z jiných indicií lze určit, že vůz byl v Brně vystaven v roce 1978, tedy dva roky po uskutečnění rekordu. To už po okruhu v Nardó kroužila další generace C111-III s výkonem 260 koní.
