Vyrábět se v jiném státě nebo v jiné době, mohl se z něj stát kultovní vůz, podobně jako se to povedlo Volkswagenu Transporter. Model Škoda 1203 měl ale smůlu, že vznikl v době centrálního plánování v socialistickém Československu. Nejprve se projekt víc než deset let odkládal, poté chyběly peníze na pořádnou techniku - především motor - a nakonec byla výroba přesunuta na Slovensko. Jen proto, aby se v této části republiky vyrábělo totéž, co v průmyslové české polovině.
Ale ani politická hloupost nedokázala projekt Š 1203 úplně zašlapat do země. Auto se vyrábělo desítky let a kvůli tomu, že dvě z mnoha variant byly sanitka a pohřební vůz, se o něm říká, že dvě generace auto provázelo doslova od kolébky do hrobu.
SPECIÁL O ŠKODĚ 1203
|
Z rozhodnutí strany a vlády
Píše se rok 1955. Škoda vyrábí modely 440 Spartak a 1200 Sedan. Československo tehdy mělo speciální ministerstvo automobilového průmyslu, které rozhodlo, že je třeba vyvinout užitkový vůz trambusového typu s bezrámovou karoserií a nosností až tisíc kilogramů. Za úkol to dostaly Automobilové závody Vrchlabí, tehdy na krátkou dobu samostatný podnik.
Vrchlabské tento úkol zaujal, první prototyp postavili už následující rok, do roku 1958 pak celkem pět. Sami by ale na tak velký úkol nestačili, takže se počítalo s tím, že ve Vrchlabí by se vyráběly jen karoserie a probíhala by zde konečná montáž. Ostatní díly by dodávaly podniky ČZM Strakonice a Státní výroba autodílů Praha. V roce 1958 ale stejné ministerstvo automobilového průmyslu, které úkol zadalo, vývoj automobilu zarazilo: především kvůli nedostatku financí.
Ještě téhož roku v červnu se ale konal XI. sjezd Komunistické strany Československa, který mimo jiné vytyčil úkol „dostihnout a předstihnout úroveň technologie, organizace práce a výroby v nejvyspělejších kapitalistických státech“.
Evropské úrovně tak měla dosáhnout i výroba automobilů. Vývoj vozu trambusového typu tak byl v roce 1959 znovu obnoven, ovšem narážel na mnoho kompromisů - například by byl potřeba silnější a novější motor, na jehož vývoj ale nebyly kapacity ani peníze, takže se konstruktéři museli spokojit s agregátem o objemu 1221 cm³ ze staršího modelu 1201.
Další zdržení představoval nápad na společný vývoj s modelem označeným jako Typ 998, který měl mít pouze dvoumístnou kabinu nad přední nápravou a otevřenou ložnou plochu, ale pohonem 4x4. Vyrábět se měl v ČZ Strakonice. Počítalo se s jeho využitím pro armádu, ale původní objednávka pocházela z ministerstva zemědělství, proto se pro tento vůz vžilo označení Agromobil. S vrchlabským užitkovým vozem měl sdílet převážnou část techniky.
Z finančních důvodů ale ministerstvo strojírenství projekt Agromobilu v roce 1963 bez náhrady zrušilo. Vzniklo jen 13 prototypů, z nichž jeden si zahrál ve filmu Kdyby tisíc klarinetů. Vývoj budoucí Škody 1203 to opět zdrželo, navíc automobilka se soustředila na investice do výroby modelu 1000 MB v Mladé Boleslavi.
Motory od výrobce praček
Ve Vrchlabí však na vývoji dál pracovali, vzniklo celkem 12 prototypů v provedení mikrobus, sanitka, dodávka, valník a dokonce chladírenská dodávka. Ve zkušebním provozu najezdily dohromady 472 tisíc kilometrů. V říjnu 1965 se tehdejší monopolní prodejce automobilů Mototechna zaručil, že ročně odebere 7 tisíc vozů. Přesto finální rozhodnutí o výrobě padlo až v dubnu 1966. Jako první se měly od ledna 1968 začít vyrábět dodávky.
Nebylo ale jasné, kde se bude vyrábět nejen třeba lisovací nářadí, ale i motory a převodovky. Mladá Boleslav nepřipadala v úvahu, měla svých starostí dost se Škodou 1000 MB. Vrchní komunističtí plánovači řešení našli - motory bude vyrábět slovenský podnik Kovosmalt Trnava, který dosud produkoval pračky…
Rekonstruovat se musela i podstatná část závodu Vrchlabí, kde současně stále probíhala výroba staršího modelu 1202. Na „investiční výstavbu“ peníze nebyly, zato na „rekonstrukci“ ano, takže se nad stávající halou vybudovala zastřešená železobetonová konstrukce, potom se vnitřek vyboural a postavila se nová montážní linka.
První karoserie Škody 1203 byla svařena 5. června 1968, sériová výroba začala po 13 letech od původního rozhodnutí - 20. listopadu téhož roku, z počátku s denní produkcí čtyř (!) automobilů. Motory byly opravdu dováženy až z Trnavy, ale nakonec nikoli z původní továrny na pračky, ale z tamních Coburgových oceláren, které byly přejmenovány na Trnavské automobilové závody (TAZ).
Přesun na Slovensko
Plná výroba se rozjela v roce 1969, a to ve verzích dodávka, mikrobus, sanita, pohřební vůz, valník a tzv. COM, neboli montážní vůz, který měl pětimístnou karoserii a vzadu velký zavazadlový prostor. Zvenku byl snadno rozpoznatelný podle dvojice bočních skleněných oken a zaplechovanou poslední třetinou vozu.
Vývoj ale hned pokračoval dál, protože si ve Vrchlabí byli vědomi, že největší slabinou vozu je motor. Využili proto toho, že v Mladé Boleslavi se připravoval projekt nového osobního vozu Š 720 s karoserií od Giugiara a především moderní pohonnou jednotkou, čtyřválcem OHC o objemu 1500 cm³. Ten chtěli ve Vrchlabí využít i pro Škodu 1203. Projekt Š 720 byl ale v roce 1972 zastaven, opět z finančních důvodů.
Škoda 1203 tak dostala jen řadu úprav především ve výbavě, jako třeba posilovač brzd, bezpečnostní zámky, vrstvené čelní sklo nebo opěrky hlavy. Pod označením Š 776 přišel do sériové výroby v roce 1973.
Přišla ale další rána. V rámci koordinovaného centrálního plánování bylo rozhodnuto, že na Slovensku se také musejí vyrábět automobily. Takže kromě investic do závodu v Bratislavě se měla výroba Škody 1203 přesunout kompletně do Trnavy. Tam začali v roce 1974 s výrobou valníku, ale kompletně se podařilo přesun realizovat až od roku 1982. Poslední vůz ve Vrchlabí vyrobili 31. prosince 1981.
Silnějšího motoru se 1203 dočkala až v roce 1990. Výroba v Trnavě pokračovala do roku 1999. Poté kompletní dokumentaci a práva získala společnost Ocelot z podkrkonošského Žacléře, která zajišťovala kusovou výrobu na zakázku až do loňského roku. Nástupce se tento unikátní český užitkový vůz už nedočkal.
„Dvanáctsetrojka by ještě šla postavit, ale nejsou lidi“
Začalo to havárií dvou dvanáctsettrojek, pokračovalo prodejem nových aut a náhradních dílů a skončilo vlastnictvím všech práv na produkci tohoto auta. Roman Jirouš z východočeského Žacléře dnes prodává náhradní díly na jedinou českou dodávku, a kdyby chtěl, uměl by ještě pár desítek kompletních kusů dát dohromady.
Jak to vlastně všechno začalo?
Začínal jsem jako mechanik ve Východočeských dolech, ale po roce 1989 se brzo vrhl na podnikání. V privatizaci jsem získal prostory na zřízení autoservisu. Ale legislativa nařizovala, že musíte mít smlouvu s tzv. akreditorem nebo s výrobcem vozidel. A zrovna v té době - v roce 1992 - se mi stalo, že jsem se Škodou 1203 naboural jinou 1203 a zjistil, že chybí náhradní díly. Jel jsem do Trnavy, ředitel se podíval na mapu, řekl, že v téhle oblasti nikoho nemá, zapíchl modrý špendlík do mapy a řekl: „tak budete dealer“.
Tím to ale všechno teprve začalo. V Trnavě se produkovalo maximálně 30 vozů denně, prodejců bylo mnoho, takže stejně nebyla auta, ani náhradní díly. Dvanáctsettrojka se ale vyráběla stále manufakturním způsobem technologií z 50. let. Oslovili jsme proto několik klempířů, kteří v zimě neměli práci, jestli by nám nedělali plechové díly. Zjistili jsme, že když uřízneme střechu ze starého auta, umíme to udělat, a dokonce levněji než v Trnavě.
SPECIÁL O ŠKODĚ 1203
|
V roce 1999 ale přišel konec výroby v Trnavě…
Dvanáctsettrojka měla řešení s atmosférickým karburátorem SEDR s lapačem uhlovodíků. To byl tehdy ve světě jediný motor s neřízeným karburátorem, který splňoval normu Euro2. Už kolem roku 1995 se v Trnavě začalo s montáží dieselového motoru, jenže už bylo pozdě, nestihli to. A když v roce 1999 končila platnost normy Euro 2, skončila komplet celá výroba. Zavřela se automobilka, ale nezavřela se lisovna, kde se stále vyráběly plechové díly až do roku 2006.
Oslovil jsem proto továrnu v Trnavě, jestli by nám neprodali výrobní zařízení. Souhlasili, prodali nám zařízení včetně dokumentace a my jsme to ve vagonech přivezli do Čech. Nechal jsem si vlastně jen konečnou montáž a výrobu domluvil s několika dalšími dodavateli. V Humpolci se dělaly motory, v Dražkovicích nápravy atd.
Do konce roku jsme smontovali ještě 30 aut. Ale byl to neustálý boj. V Trnavě skončila lisovna, tak jsme začali dělat laminátové komponenty karoserie se železnými zálivkami. V roce 2010 nám ale hodili do šrotu zápustku na klikové hřídele v plzeňské Škodovce, a tím skončila výroba motorů a už to nebylo z čeho dělat. Soustředili jsme se proto jen na kompletní generálky, s těmi jsme skončili loni a teď vyrábíme a prodáváme skupiny a náhradní díly.
Legendární Škoda 1203 verze pick-up
Kdo si dvanáctsettrojky v novém tisíciletí vlastně kupoval?
Zákazníků bylo spousta, rybáři, drobní podnikatelé, živnostníci. Silná v tomto ohledu byla hlavně Praha a Ostrava. Hlavními odběrateli ale byly provozovatelé sanitních služeb. Třeba na Slovensku se v určité době nemohly dovážet nové sanitky ze zahraničí, pouze po generálce, takže jsme tam až do roku 2010 dodávali sanitky. A v České republice v posledních letech začal hlad po Škodě 1203 jako veteránovi.
Přemýšleli jste o tom vyrobit úplně nové auto poté, co skončila výroba v Trnavě?
To víte, že ano. V Trnavě vyrobili celou řadu prototypů modernizované verze, která by měla vzadu už vlečenou nápravu. Ale výroba skončila a většina aut putovala nejspíš do šrotu. Podařilo se mi zachránit jednu karoserii, měli jsme rozjednanou dodávku motorů a plánovali jsme vyrábět valník, kterých byl tehdy na trhu nedostatek. Ale kvůli různým okolnostem ve firmě z toho nakonec sešlo. A je to nejspíš správně. Při dnešním tlaku na emise, legislativu atd. bychom to stejně dlouhodobě nestíhali.
A kdyby od vás ještě někdo chtěl auto, má šanci?
Auto se dá ještě vyrobit. Na zhruba 80 aut máme podvozkové části, ale chybí hlavně motory. Zhruba 40 aut bych ještě uměl dát dohromady jako kompletní generálku. Stálo by to zhruba 600 tisíc korun, ale nejsou lidi, kteří by to smontovali. Dobrých lidí je nedostatek. Ale teoreticky by to šlo, když se převlíknete do montérek a přijedete…
Kempingový vůz zůstal jen na papíře
Vrchlabský konstruktér Miloš Šrámek, který mimo jiné závodil na konci 60. let s monopostem Škoda Lucia F3 v závodech formule 3, pracoval ve Škodovce 43 let. Když nastoupil do technického vývoje ve Vrchlabí, právě začaly práce na prvních prototypech Škody 1203.
Jak to tehdy vypadalo ve škodováckém vývoji?
Přišel jsem v roce 1956. Tenkrát vývoj vypadal jinak než dnes. Nejdřív se na prkně, pěkně tužkou na papír, nakreslily v měřítku 1:1 výkresy. Poté se ze dřeva vyrobila maketa auta a v kovodílně, kde jsem pracoval, se podle toho vytvarovaly jednotlivé díly karoserie prototypu. A další parta lidí z nich sestavovala prototyp. Takhle se ve vývoji pracovalo až někdy do roku 1985.
Legendární Škoda 1203 - kempingový vůz
Jak na vývoj modelu 1203 vzpomínáte?
Ten auťák byl na svoji dobu velice dobrý. Bylo to jediné tuzemské auto svého druhu. Mělo také velmi dobré jízdní vlastnosti, protože šlo o první auto se samonosnou karoserií, které jsme dělali. Ale mělo samozřejmě svoje mouchy. Třeba slabý motor, brzdy, nebo nešťastné uložení kardanové hřídele na převodovce.
Proč to nešlo udělat lépe?
Samozřejmě bychom to uměli navrhnout lépe, ale měli jsme celou řadu omezení. U nás třeba nebyl k dispozici lepší motor. V té době to jinak nešlo. Řekli nám, že zkrátka peníze nejsou, a nešlo s tím nic dělat. Ale snažili jsme se auto modernizovat aspoň v rámci možností. Upravovali jsme nejen vzhled karoserie, ale i topení, větrání apod. Bohužel spousta věcí se nerealizovala, například kempingový vůz s vysouvací střechou. Navrhli jsme také zadní boční posuvné dveře, jako mají dnešní moderní auta. Bohužel, na nic z toho se nenašly finanční prostředky.
Jak jste brali fakt, že se vývoj a výroba přesunuly na Slovensko?
Pro nás to bylo neštěstí. Ale strana a vláda rozhodly. Moc změn se tam na autě už neudělalo, ale alespoň se podařilo začít montovat lepší motor o objemu 1,5 litru.
Prováděly se tehdy také jízdní zkoušky?
Ano, já sám jsem se zúčastnil životních jízdních zkoušek podvozku. V roce 1968 se začaly vyrábět mikrobusy, a bylo potřeba ještě dodatečně otestovat podvozek. K dispozici byl tehdy pouze prototyp pohřebního vozu, tak jsme vyndali ližiny na rakve, naložili dozadu pár metráků zátěže a pustili se do toho. Zkoušky byly stanoveny na 80 tisíc kilometrů a museli jsme je zvládnout co nejrychleji. Proto jsme jezdili ve třech lidech ve třech směnách po osmi hodinách. Jedna trasa byla Vrchlabí - Mladá Boleslav - Nymburk - Hradec Králové - Vrchlabí, a druhá Vrchlabí - Chrudim - Vysoké Mýto - Kvasiny a zpět. Za 8hodinovou směnu jsme museli najet 300 kilometrů v běžném provozu. A já jsem si auto nemohl vynachválit, jak byl pohodlné.
SPECIÁL O ŠKODĚ 1203 |
„Nic pomalejšího a pohodlnějšího jsem v životě neviděl“
První auto, kterým Martin Trhlík po nástupu k záchranné službě jezdil, byla Škoda 1203. Dnes pracuje jako zdravotnický záchranář pro urgentní medicínu na stanici v Praze na Petřinách a jednu z prvních vyrobených „dvanáctsettrojek“ si pořídil domů.
SPECIÁL O ŠKODĚ 1203
|
Vzpomínáte na své první setkání se Škodou 1203?
K záchrance jsem nastoupil v prosinci roku 1998. Poprvé jsem s ní jel 31. prosince 1998, šlo o vůz číslo 49, který je dnes v muzeu záchranné služby. Tehdy jich sloužilo ještě mnoho, ale už jen jako převozové vozy. První, co jsem si po dosednutí za volant uvědomil, že auto nemá deformační zóny - od kolen dolů by vám srážka vzala nohy. A druhý pocit, že nic pomalejšího jsem v životě neviděl. Ale na druhou stranu nebylo pohodlnějšího auta. Když jsme přijeli pro pacienty, tak všichni spráskli ruce: „Co je to za hrůzu, já takovým autem nepojedu.“ Nakonec to odvolali, protože vzadu nebylo pohodlnějšího auta. Bylo skvěle odpružené.
Legendární Škoda 1203 jako sanitka
Na druhou stranu je třeba říct, že spolehlivostí 1203 zrovna nevynikala…
Když jsem s ní poprvé stál s kolegou na křižovatce na červenou, řekl mi: „Vyndej lahev vody“. Podával jsem mu ji a on: „Já nechci pít, odšroubuj to a otevři motor“. Jakmile padla oranžová, zavolal: „A lej to na benzinovou pumpu.“ Kdybych tam vodu nenalil, pumpa se přehřála a nejeli bychom nikam. Vzpomínám, že mi kolega říkal, jak jeli do Trnavy pro deset nových dvanáctsettrojek a do Prahy přijeli s jednou, ostatní se cestou porouchaly…
Vy jste si pak přesto pořídil dvanáctsettrojku i domů, je to tak?
Mám rád staré věci, stará auta. Zajímá mě i historie zdravotnictví, historie sanitek. Mojí výhodou bylo, že jsem jezdil s kolegy, kteří začínali ještě na Tudorech, 1201, 1202. A ti mě pro tuhle historii nadchli. Před pár lety jsem se byl na jednu 1203 podívat, líbila se mi a za pár dní mi přistála před domem jako dárek k 30. narozeninám. Ale byla to poslední verze s motorem 1.5.
S přítelem mojí sestry jsme si později koupili naopak jednu z úplně prvních vyrobených 1203. Víc než rok jsme sháněli součásti vybavení, aby vypadala jako sanitka, která se skutečně používala v Praze, protože taková neexistuje. To ale není tak lehké, jak to vypadá. Je poměrně obtížné získat dokumentaci. Skoro každé auto navíc vypadalo trochu jinak - barevně, umístěním mlhovek, šířkou pruhů, vnitřní výbavou atd. Třeba umístění křížů na bočních dveřích se s každým rokem výroby měnilo, jednou byly níž, jednou výš.
Jaké máte s autem plány?
Až bude hotové, budeme ho mít pro radost. Auto má jezdit, takže i s předchozí dvanáctsettrojkou jsme jezdili na výlety, na srazy historických aut, občas ho půjčili na nějaké filmování. I na nákupy jezdíme. Budíme pozornost. Starší vzpomínají, ukazují auto dětem, ti mladší se diví, že něco takového vůbec bylo schopné jízdy.
