Za 150 000 korun lze už pořídit opravdu ledacos, třeba i auto, které bylo ještě před deseti lety snem mnoha příznivců sportovního svezení.
A zatímco vysokovýkonné opravdové "sporťáky" jsou často po servisní stránce zcela mimo realitu běžného člověka, ty obyčejné, odvozené od běžných vozů, si může dopřát i člověk s mírně nadprůměrným platem.
Paleta je opravdu široká. Stačí zabrousit na stránky s inzertní tématikou a hned na vás vykoukne kromě notoricky známého Opelu Calibra třeba jeho domácí konkurent Volkswagen Corrado.
Zdatně jim tehdy konkurovala celá plejáda japonských kupé od Hondy Prelude přes Mazdu MX-6 až po populární Toyotu Celicu.
Calibru jsme popisovali vcelku nedávno, a tak se věnujme ostatním vozům, už třeba i proto, že ve srovnání s opelovým kupé se prodávají za výrazně vyšší ceny.
Volkswagen Corrado
To platí hned o prvním voze v našem přehledu, kterým je zmiňované corrado. Atraktivně tvarovaný vůz s buldočí přídí se veřejnosti poprvé prezentoval na podzim roku 1988 na autosalonu v Paříži.
Tehdejší marketing jej označoval coby nástupce staršího kupé Scirocco II, avšak nakonec to dopadlo zcela jinak a oba vozy vydržely ve výrobě po svém boku až do léta 1992.
A zatímco scirocco bylo určeno méně majetným, corrado bylo určeno náročnějším. Čistě technicky vzato však mezi oběma vozy není až takový rozdíl. Základem pro stavbu scirocca se stal podvozek golfu 1. generace, a to i v případě druhé generace.
Corrado si pro změnu vypůjčilo mechanické skupiny od modernizovaného Golfa II. To znamená, že třeba spodní ramena přední nápravy jsou u těchto vozů plně záměnná. V žádném případě to však nemusí kazit vaši radost, neboť Golf II, zejména ve verzích GTI, platil za automobil s velmi dobrými jízdními vlastnostmi, což se corradu i díky mnohem tužší karosérii podařilo ještě vylepšit.
Dokonce tak, že se jej dobový motoristický tisk nezdráhal označit za "předokolku" s nejlepšími jízdními vlastnostmi v zatáčkách. K tomu ovšem přispívala také zadní vlečná náprava uložená v asymetrických pryžových pouzdrech, která měla velký podíl na redukci nedotáčivosti.
Od začátku produkce se corrado muselo spokojit pouze s jedinou motorizací, a to se známým agregátem G60.
Jde sice o pouhou 1,8 s rozvodem OHC a osmi ventily, avšak díky přeplňování spirálním dmychadlem disponuje skvělým výkonem 118 kW. I když spíše by se slušelo napsat disponovala.
Důvodem je fakt, že tento typ dmychadla podléhá velmi rychlému opotřebení, což se projeví výrazným úbytkem výkonu už po ujetí 100 000 km. Naštěstí je možné jej odborně repasovat, což vyjde na asi 15 000 korun.
Bohužel repasovaná dmychadla mají poněkud nižší plnící tlak než původní nová a na výkonu motoru je to pochopitelně znát. Sice ne výrazně, ale je.
Velké změny se odehrály v roce 1991, kdy corrado prodělalo modernizaci. Změnila se mřížka chladiče a v interiéru jsou nové ovladače ventilační soustavy, hlavně ale přibyly další jednotky.
Novým základem se stal motor 2,0i 16V s výkonem 100 kW známý z Golfa III GTI 16V, byť v něm měl motor díky jinému (vyspělejšímu) typu vstřikování o 10 kW vyšší výkon.
Na opačném konci stanul prestižní úzký šestiválec VR6 o objemu 2,9 litru a výkonu 140 kW. Tomu by se však měl dnešní zájemce o corrado vyhnout, neboť motorům VR6 obecně se nevyhýbají některé fatální závady. Výjimkou dokonce není ani přehřátí či selhání rozvodů, a to i přesto, že jsou řešeny dvojicí řetězů.
Naopak doporučitelná je dvoulitrová motorizace, která je spolehlivá a díky příznivé hmotnosti vozu i obstojně dynamická. V roce 1993 končí G60 a rok na to přijíždí poslední pohon a tím je osmiventilová 2,0i s 85 kW, převzatá prakticky beze změny z Golfu III GTI.
Ta sice příliš sportovní není, avšak dynamika je rovněž solidní, a to hlavně v nízkých otáčkách, v nichž motor překypuje elánem.
Honda Prelude
Velmi populární je hlavně u mladých motoristů Honda Prelude. Za 150 000 korun už seženete její poslední, pátou generaci, která však svým designem příliš nenadchla.
Původní agresivní tvary byly v jejím případě vystřídány poněkud americkými liniemi, avšak technika, o níž jde především, je zcela bez připomínek. Interiér opustil avantgardně řešenou přístrojovou desku s tekutými krystaly ve prospěch konvenční s analogovými "budíky" přímo před řidičem.
Podvozek s lichoběžníkovými nápravami s vysokými těhlicemi byl převzat z předchůdce pouze s drobnými změnami. Výraznější změny se dotkly hydraulického posilovače řízení, u něhož byl rozváděcí čtyřcestný ventil nahrazen ventilem se zkrutným šoupátkem (obvyklé řešení - pozn. autora).
Navíc již jeho účinnost neklesá s rostoucí rychlostí vozu, nýbrž se vzrůstem točivého momentu motoru! I nadále může být prelude vybaven aktivním řízením všech kol 4WS, které teď po letech vzkřísil v modifikované podobě francouzský Renault. Jak se jezdí s Renaultem Laguna, který zatáčí všemi čtyřmi, čtěte zde
V nízkých rychlostech se zadní kola natáčejí proti smyslu předních, což má příznivý vliv na ovladatelnost, neboť se tím zmenšuje poloměr otáčení.
Zhruba od rychlosti 90 km/h se již zadní kola natáčejí ve stejném smyslu jako přední, což je přínosné pro stabilitu v rychle projížděných zatáčkách, jakož i při vyhýbacích manévrech.
Absolutní novinkou v konstrukci pohonu byl systém ATTS (Active Torque Transfer System), obsahující asi sto nových patentů.
V zásadě jde o to stejné, co dnes známe z poslední Hondy Legend jako SH AWD, které je však aplikované na všechna čtyři kola.
ATTS mění při průjezdu zatáčkou aktivně točivý moment mezi levým a pravým kolem, a to tak, že větší porci přenáší na vnější kolo, díky čemuž se vůz doslova vrhá do zatáček a netrpí nepříjemnou nedotáčivostí.
No a do třetice se na poslední prelude objevila převodovka SSS, což je vlastně běžný "automat" s možností manuální změny převodů a la Porsche Tiptronic.
Pro pohon prelude můžete zvolit dvojici pohonných jednotek, které jsou ovšem zcela rozdílné. Volbu rozumu představuje dvoulitr s rozvodem SOHC, který díky dvojici protiběžných vyvažovacích hřídelí vyniká skvělou kultivovaností.
Výkon 98 kW je ovšem jen tak tak dostačující a o nějaké nadměrné dynamice mluvit určitě nelze. Na druhou stranu je velmi spolehlivý, když třeba neobsahuje choulostivá hydraulická zdvihátka.
Z opačného konce je špičková jednotka 2,2 DOHC 16V, obdařená kouzelnou soustavou VTEC. Výkon 136 kW je už slibnější, navíc je dosahovaný až v 7 000 otáčkách za minutu.
Se systémem VTEC problémy nebývají, neboť jeho konstrukce je až překvapivě jednoduchá, když vystačí s jedním ovládacím solenoidem.
Co se však tomuto motoru vůbec nevyhýbá, je vysoká spotřeba oleje, která navíc trápí i auta, jež mají najeto třeba 100 000 km. Kritický podstav oleje může vyústit až v zadření motoru.
Podstatu této zrady lze hledat v exotickém materiálu vložených válců, kterým je kovový kompozit s oxidem kyslíku, vyztužený uhlíkovými vlákny. Jde o technologii známou jako FRM (Fibre Reinforced Metal), mající stejné přednosti jako známější NIKASIL či ALUSIL.
Dalšími vrtochy jsou závady zapalování či tradiční "hondí" závada v podobě selhávajícího relé palivového čerpadla. Vzhledem ke složité technice je ovšem prelude velmi spolehlivým vozem, který ovšem často trpí hrubým zacházením a agresivní jízdou.
Mazda MX-6
Z poněkud jiného těsta je pohledná Mazda MX-6. Její tvary byly v době vzniku až neskutečně moderní a zejména na splývavé zádi mohli mnozí oči nechat. Svůj debut si odbyla v roce 1991 a do výslužby se v tichosti vydala v roce 1997.
Technika MX-6 kopíruje kulatou a u nás tehdy nesmírně populární Mazdu 626 GE, přičemž dvojčetem MX-6 je americký Ford Probe II. V zásadě tak většina napsaného bude platit také pro něj.
Podvozek vozu zcela kopíruje výchozí 626. Třeba spodní ramena přední nápravy jsou s ní plně záměnná, což lze s odstupem času více než ocenit. Jízdní vlastnosti tomu bohužel odpovídají. Na hladkých silnicích se vůz chová vcelku dobře, neboť nízké těžiště v kombinaci se zadní nápravou TTL zaručuje solidní stabilitu.
Na silnicích s rozbitým povrchem je však odpružení příliš prkenné a nevyvážené. To je ovšem bolest mnoha starších sportovně laděných aut.
I MX-6 může disponovat aktivním řízením všech kol 4WS (probe jej nemá), které je na rozdíl od hondy plně elektronické. Hraniční rychlost je tady 35 km/h. Do této hodnoty se kola natáčejí proti smyslu předních, od ní ve stejném smyslu.
Narazit na tuto verzi je však velice obtížné, neboť systém byl nabízen pouze za příplatek. Naopak zcela běžně se v našich inzertních médiích či na plochách autobazarů setkáte se špičkovou verzí s motorem série KL a objemu 2,5 litru a výkonu 123 kW.
Jedná se samozřejmě šestiválec s rozvodem DOHC a 24 ventily. Ten byl totiž jedinou u nás oficiálně prodávanou variantou, přičemž se u nás pro ni rozhodlo asi 150 zákazníků.
MX-6 prodané naší sítí mají navíc kompletní výbavu, v níž nechybí klimatizace, ABS či elektrická okna. Co většinou chybí, jsou airbagy, kdy ten u řidiče dorazil asi dva roky před ukončením produkce.
Po stránce jízdy je V6 naprosto fantastickým pohonem. Velmi rychle se vytáčí, čile táhne již z nízkých otáček a hlavně umí předvést v těch vysokých skvělou gradaci výkonu. Vše navíc doprovází podmanivá zvuková kulisa.
Menší motor je 2,0i 16V DOHC řady FS s výkonem pouhých 86 kW. Ty však překvapivě dobře maskuje, neboť schopnost zrychlit z nízkých otáček je tady možná dokonce výraznější než u V6.
Od 4 000 bohužel síla klesá a tudíž si opravdoví sportovci příliš neužijí.
I Mazda MX-6 potvrzuje pravidlo o spolehlivosti japonských vozů. Při koupi V6 si tak dejte pozor na klepavé zvuky, které mohou mít na svědomí hydraulická zdvihátka či v lepším případě takzvaná frikční pružina rozvodů.
Občas bývají také proražené zapalovací kabely či ohnuté, nebo dokonce zlomené klíčky, které mají neuvěřitelně dlouhou a tenkou čepel.
I šestiválec mazdy často trpí zvýšenou spotřebou oleje, která však není tak drastická jako u menších verzí 2,0 a kuriózního 1,8, přičemž na vině jsou údajně takzvané krátké písty.
MX-6 je dodnes krásné auto, které je navíc z naší skupinky nejlevnější. 150 000 korun stojí opravdu jen zcela výjimečně.
Toyota Celica
Poslední na řadě je populární kupé s rodokmenem Toyota Celica. Do 150 000 korun lze bez problémů sehnat i předposlední, šestou generaci vyráběnou v letech 1994 až 1999. Na první pohled ji poznáte podle dvojice kulatých světlometů v oblé přídi, jež nahradily dřívější výklopné.
Tady už o technické spřízněnosti mluvit příliš nelze. Přední náprava tak sice připomíná tu v Carině E, avšak třeba spodní ramena záměnná nejsou. Díky tomu má ovšem celica skvělé a opravdu sportovní jízdní vlastnosti, jakož i přesné a citlivé řízení.
Vzadu je použito "staroasijské" zavěšení, velmi podobné tomu v Mazdě MX-6. Pohonnými jednotkami jsou od začátku pouze čtyřválce, přičemž jasně dominantní postavení má nejmenší 1,8i 16V s výkonem 85 kW.
Její provozní náklady jsou přijatelné a navíc motor docela obstojně jede, a to i ve vysokých otáčkách. Ani ti, co prahnou po sportovním svezení, se tak s ní nudit nebudou.
O stupeň výše je agregát 2,0i 16V, který je o poznání ostřejší, což dokazuje už svým výkonem 129 kW, a to prosím bez turba!
Jeho výkonový nástup je příkladný, navíc podpořený krátkým zpřevodováním. I spolehlivost je odpovídající, pouze hodně ojeté exempláře trpí vyšší spotřebou oleje.
Díky absenci hydraulických zdvihátek stačí používat olej SAE 10W-40.
Jen pro opravdové experty je určena verze GT Four s přeplňovaným dvoulitrem, pohonem všech kol a výkonem 245 koní. Ta však již za cenu 150 000 korun jistě nebude, spíše klidně za dvojnásobek
Také její servisní náklady jsou zcela "mimo mísu", neboť jde o takřka závodní speciál, srovnatelný třeba s Fordem Escort RS Cosworth, Nissanem Sunny GTI-R či Mazdou 323 GTR Turbo.
Jinak je předposlední celica vzorným autem. Jen občas selže regulátor alternátoru, který pak přebíjí a následně zničí akumulátor. Pozor také na hučení od zadní nápravy, neklamný to důkaz vadných ložisek v kolech, což je ovšem bolest mnoha nejen japonských aut.
