Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvE-type byl jedním z nejrychlejších sportovních automobilů 60. let a dodnes zůstal jedním z nejpozoruhodnějších a nejosobitějších britských vozů poválečné éry.
Lubomír Novotný je automobilový fanatik, zajímavých aut má hodně, králem jeho garáže je ale jednoznačně zářivě červený kabriolet od Jaguaru. Neptejte se ho na cenu, sám říká, že pro něj má tohle auto, které oživil z vraku, nevyčíslitelnou hodnotu, takže ho stejně nikdy neprodá. Potkat oba ale můžete tento týden osobně při spanilé jízdě jaguarů. Kolem Česka najedou pět set mil, tedy 800 kilometrů. Jaguaří smečka se shromáždí ve středu večer na nádvoří zámku ve Vlašimi, projede západní a severní Čechy a skončí ve Dvoře Králové. "Jde o iniciativu nadšenců, kteří chtějí oslavit padesáté výročí vzniku nejkrásnějšího auta na světě," říká Evžen Reitschläger, prezident Jaguar Enthusiast's Clubu.
Poprask v Ženevě
"Ze všeho, co kdy dokážeme stvořit, je automobil tou nejživější věcí," řekl kdysi zakladatel Jaguaru sir William Lyons a měl k tomu důvod. Když neodolatelně krásný Jaguar E-type 15. března 1961 na autosalonu v Ženevě představili, byl z toho poprask. Samotnému velkému Enzovi Ferrarimu prý jednou ujelo, že Jaguar E-Type je "nejkrásnější auto všech dob". Ladný jaguar se pravidelně objevuje na předních příčkách anket o nejkrásnější vůz a vjíždí do snů motoristickým nadšencům. Někteří ho opisují jednodušeji a přímočařeji: sex na kolech. Dodnes je to prototyp sporťáku pro gentlemany, síla a mrštnost z něj doslova odkapává s nenucenou samozřejmostí. Stále je ale neskutečně rychlý, i když má na blatníku padesátku. "Když se snažíte a umíte řadit, rozjede se na stovku za sedm sekund," říká Lubomír Novotný.
Vtip byl v tom, že e-type měl vlastně parametry závodního auta, přitom však byl určený do běžného silničního provozu. Navíc ve srovnání s podobně výkonnými automobily výrazně levnější. Aston Martin stál tehdy dvakrát a ferrari skoro třikrát tolik.
Jak moc se časy za to půlstoletí od uvedení změnily, ilustrují události před jeho představením. Do Ženevy měly na autosalonovou premiéru dorazit dva kusy. Jenže druhý se zdržel doma v Coventry, kde Jaguar sídlí. Nakonec po jízdě závodnickým tempem přes Evropu dorazil do západního cípu Švýcarska po vlastní ose dvacet minut před premiérou. Dnes se novinky jezdí představovat v hlídaném klimatizovaném kamionu...
Zbožštění bylo naplněno v New Yorku 1. dubna téhož roku, e-type si zamilovala Amerika. Za půlhodinu po otevření bylo prodáno šest aut. "Chci tohle auto a chci ho hned!" řekl Frank Sinatra, když ho uviděl.
Ty neopakovatelné proporce s nekonečně dlouhým čumákem mu dal Malcom Sayer, mág aerodynamiky, který přišel k Jaguaru od letadel. Sayer prohlásil, že se nezabývá designem, ale aerodynamikou, a že jde o první "matematicky" navržené auto.
Karoserii tedy maloval letecký inženýr, ne designér. I tak má tuhle sochu na kolech – ocelově modrý roadster – ve svých expozicích jedno z nejvýznamnějších muzeí moderního umění, newyorská MOMA.
Poznáte ho po hmatu
Jaguar nabídl e-type hned od začátku ve dvou verzích, jako nizounký dvoumístný roadster, nebo přikrčené kupé. Později, v roce 1966 přibylo i 2 + 2místné kupé s prodlouženým rozvorem (+ 23 cm) a zvýšenou střechou.
Dlouhatánský nos a krátký zadek – e-type poznáte i po hmatu. U kupé ještě ubíhá přikrčená kabina. Z roadsteru nad nízké okno už delší řidič čouhá, takže ještě přidejte koženou leteckou kuklu nebo aspoň bekovku. Uvnitř sedíte se zadkem pár centimetrů nad silnici – nastupovat do auta s nataženou střechou chce ohebnost gymnasty.
Plujete si krajinou a pak na "to" dupnete. Zadní běhy zaberou, a to musí zkušený krotitel být na pozoru. Žádná elektronika, žádní hlídači smyku, žádné airbagy, jen ostrá síla. "Má 265 koní, je dost složité je ovládnout. Na štěrku jsem už párkrát dostal smyk," popisuje Lubomír Novotný. "Motor vpředu je hodně těžký, víc váhy spočívá na předku a auto tak má lehký zadek s poháněnými koly," vysvětluje. Pozor si musíte dávat taky na hodně nízký podvozek. Jinak "škrtáte" o každou bouli na silnici.
Sporťák britského gentlemana se stal symbolem šedesátých let, tak jako minisukně Brigitte Bardotové, která měla taky jedno "ečko" v garáži. Když ve své době britský fotbalový génius a chuligán George Best, Salvador Dalí na kontinentu nebo za Atlantikem Steve McQueen přišlápli pedál až na podlahu, rozjel se e-type až na dvěstěčtyřicítku. Tak vysoké rychlosti dovolovala právě Sayerova aerodynamická karoserie. V šedesátých letech, na diagonálních pneumatikách...
Ve své době byl e-type nezbytným doplňkem celebrit, tak jako dnes v Hollywoodu frčí unylá ekotoyota prius a na pražských Příkopech obludné BMW X6. Navíc byl krásný, rychlý a levný ve srovnání s odpovídající konkurencí. Kdo ho chtěl, musel čekat v pořadníku.
Dohromady se jich vyrobilo přes 72 tisíc, posledních padesát bylo výhradně černých kabrioletů. Závěrečným hřebíkem do rakve e-typu byla ropná krize 70. let. Když už jsme u té pohřební nálady: filmoví fajnšmekři znají e-type ve velmi nekonvenční úpravě. Ve filmu Harold a Maude (1971) se objevil pohřební vůz postavený na základě kupé e-typu. V příběhu zasmušilého mladíka, který tráví většinu času na cizích pohřbech a života plné osmdesátnice Maude v něm jezdí jeden z hlavních hrdinů, Harold.
Šestiválec ze závoďáku
Nebyl to jen okouzlující tvar, e-type byl na výši i technicky. Měl kotoučové brzdy na všech kolech a hlavně pokrokovou lichoběžníkovou zadní nápravu s nezávisle zavěšenými koly. Řešení, které používalo příčná a podélná ramena s vinutými pružinami a stabilizátorem, bylo pevné, odolné a udělovalo vozu skvělé jízdní vlastnosti.
Chloubou byl řadový šestiválec 3,8 litru (později 4,2 litru), zpočátku živený třemi karburátory. S jeho 265koňmi hospodařila čtyřstupňová manuální převodovka, jednička v počátcích nebyla nesynchronizovaná. Lenoši si mohli později objednat třístupňový automat.
Jaguar E-type
Motor byl vlastně přímým sourozencem závodního motoru. Jeho koncepce vznikla tajně za války. Revoluční agregát s ventilovým rozvodem 2xOHC (to znamená, že má dva vačkové hřídele v hlavě válců), dosud užívaným jen u závodních vozů, po válce skutečně postavili a nakonec se dostal i do nezávodního auta, do e-typu.
Emisní normy, které v průběhu výroby Amerika (kam doputovaly asi dvě třetiny vyrobených e-typů) zavedla, ale výkon šestiválce s postupujícím časem drasticky snížily. Pro poslední čtyři roky výroby tedy dostal dvanáctiválec 5,3litru, který vznikl spojením dvou šestiválců. A výkon se vrátil k původním hodnotám.
Co kritizovali zákazníci? Náročné řazení, vadnutí brzd při sportovní jízdě a sedačky, které poskytovaly malou oporu v zatáčkách. Většinu neduhů za 14 let výroby automobilka napravila. "Špatně se při pojížďkách ve městě chladí," dodává Novotný ještě jednu bolest. Však taky není e-type stavěný na dnešní provoz. Nejvíc mu sedí prázdná okreska. Majitel přiznává, že se s ním bojí v dnešním provozu jezdit. "Mám strach se, že mě někdo nabourá," říká. Do Prahy tedy vyráží s e-typem hlavně v noci, kdy je menší provoz.
Speciální nářadí
Kousek Lubomíra Novotného pochází z Ameriky, kde "éčko" prodávali jako Jaguar XKE. Má sice volant na "správné" kontinentální straně, ale anglická specifika zachovává. Na tachometr v mílích za hodinu si zvyknete. "Musel jsem ale kupovat nářadí," líčí Novotný. Na autě jsou všechny šrouby palcové.
Do nepovinně-povinné výbavy patří gumová palice. Tu potřebujete na to, abyste povolili velkou centrální křídlovou matku, když píchnete pneumatiku. Palice byla i v originální výbavě, jen nebyla gumová, ale kovová, obalená kůží.
Lubomír Novotný si hýčká klenot, který má větší cenu o to, že pod kapotou e-typu z první generace bouří posílený šestiválec s objemem zvětšeným na 4,2litru.
Do Pennsylvanie se dostal v lednu 1966. "Do Česka jsem ho dovezl v roce 2004 jako vrak. Byl pojízdný, ale zdevastovaný. Renovace trvala 3 roky," popisuje majitel.
Na e-type se dá sehnat úplně všechno. "Paradoxně nejdéle jsem sháněl nádobku na kapaliny do ostřikovačů," říká Novotný a dvěma táhly otevírá dva metry dlouhou kapotu. Na kultovní vůz dnes vyrábí díly spousta výrobců. Originálních součástek už prý moc nezbývá.
