Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvV ČSSR proslavený Fiat 125p, který loni slavil padesátiny (čtěte zde), chtělo FSO (Fabryka Samochodów Osobowych - Továrna na osobní automobily) nahradit modernějším vozem. Nedostatek prostředků však způsobil, že stejně jako začátkem šedesátých let došli Poláci jen do půli cesty.
Fiat 125p vycházel karosářsky z Fiatu 125, ale mechanika byla ještě z jeho předchůdce, Fiatu 1300/1500 vyráběného od roku 1961. To znamená, že konstrukční práce probíhaly v padesátých letech. Tato architektura s motorem podélně vpředu a poháněnou tuhou zadní nápravou odpruženou listovými pery přežila díky Polonezu až do jednadvacátého století.
Polski Nowy
V roce 1972 nejvyšší stranické vedení rozhodlo o tom, že se postaví nové polské auto, které nahradí dosluhujícího „poláka“ vyráběného od roku 1967 (v produkci nakonec vydržel do roku 1991, celkem bylo vyrobeno 1 445 699 Fiatů 125p, z toho 874 966 bylo určeno na vývoz).
Poláci se tedy opět obrátili na Italy s žádostí o spolupráci. Konstrukční práce probíhaly v Polsku i u Fiatu, za polskou stranu za projekt odpovídal Zbigniew Watson, na italské pracoval na autě také tehdy začínající Walter de Silva.
V roce 1975 už měli první koncept, nesl označení FSO 125PN. Značka FSO je jasná, 125 odkazovala na dárce mechaniky a PN znamenalo „Polski Nowy“.
Nové ovšem bylo jen napůl. Pod moderním kabátem a parádním prostorným interiérem (rozvor 4,3metrového auta je solidních 2,5 metru) ze skicáku jednoho z největších autodesignérů všech dob Giorgetta Giugiara (ten letos slaví osmdesátiny) se skrývala už tehdy spíš zastaralá technika.
Miliony testovacích kilometrů najezdilo deset prototypů do roku 1977, koncem téhož roku dorazila do Polska na předvádění pohlavárům dvacítka předsériových aut smontovaných v turínském závodě Fiatu. Mezi tím pro nové auto vybírali název čtenáři varšavského deníku. Zvolili jméno po známém lidovém tanci polonéza. První sériové vozidlo vyrobili 3. května 1978.
Moderní kabát, retro technika
Giugiaro se opravdu vytáhl, navíc museli polští pohlaváři projevit velkou dávku osvícení a odvahy. Velikostí a koncepcí karoserie Polonez přesahoval většinu toho, co se za železnou oponou vyrábělo. Auto dostalo tehdy nastupující karoserii typu hatchback s výklopnou zádí. Kvůli zachování tuhosti karoserie bylo víko čtyřsetlitrového kufru krátké a vysoká nákladová hrana tvořila ze zavazadlového prostoru vaničku.
Štíhlá, elegantní karoserie s vyváženými proporcemi a italským švihem dělala z modelu Polonez jedno z těch hezčích aut východního bloku. Střecha byla jen 138 centimetrů nad zemí. Tunová hmotnost je autům té doby vlastní, bezpečnostní předpisy vozidlo splňovalo. Když si do něj sednete dnes, odnesete si hlavně pocit křehkosti. V době uvedení to ovšem bylo jediné auto, které plnilo americké bezpečnostní normy. A když s ním začátkem devadesátých let udělali crashtest, překvapilo tuhostí karoserie.
Auto na fotkách, které pro nás vyvezl ze svého Retromuzea ve Strnadicích jeho majitel Libor Kucharski, je z roku 1988. To znamená po úpravách vzhledu, při kterých dva roky před tím Polonez dostal do zadního sloupku okno pro lepší výhled šikmo vzad.
Pod kapotou už to taková sláva nebyla. Původní záměr koupit od Italů licenci na výrobu fiatovského dvoulitrového čtyřválce DOHC narazila na cenu. Italové chtěli za licenci tolik dolarů, že si Polonez musel vystačit s třinácti a patnáctistovkami OHV ze „stopětadvacítky“ , zpočátku s 61 a 70 koňmi živenými karburátorem.
Polonez se silnějším motorem měl jet až stopětapadesát, s třinástistovkou o deset kilometrů v hodině pomaleji. Malá série dvoulitrových 112koňových vozů opravdu vznikla, auta měla upravený podvozek a dostali je pohlaváři a tajná policie. Auto se vyváželo do západní Evropy (Británie, Španělsko, Francie, Nizozemí, Finsko), ale také do Jižní Ameriky a Číny, sto padesát jich dorazilo i na Nový Zéland.
Úpravy, nové motory, nový majitel
Polonez výrobce průběžně vylepšoval. Koncem osmdesátých let FSO představilo užitkové verze, čtyřstupňovou manuální převodovku nahradila pětistupňová. Měnila se i tvářauta, vylepšovala se technika, přibyla šestnáctistovka pod kapotou, katalyzátor, vstřikování a do nabídky nastoupil rovněž sedan, vyrobilo se pár třídveřových hacthbacků a dokonce i kupé.
Pod kapotou se objevovaly různé další motory, diesely od VM Motori a Peugeotu, benzinová šestnáctiventilová čtrnáctistovka Roveru či dvoulitr z Fordu Sierra.
V polovině 90. let odstartovala poslední etapa pod taktovkou korejského Daewa a jeho majitele General Motors. Auto se v roce 1997 trochu zakulatilo a v roce 1999 dorazil kombík. Ten měl ovšem už velmi krátkou kariéru, zájem o Polonez uvadal.
V podobě užitkových verzi s různými prodlouženími a nástavbami se ovšem tato automobilová fosilie dožila nového tisíciletí. Poslední vozy, pojmenované Cargo Plus a Truck Plus, vyrobili v roce 2003. Celkem Polonez vzniklo necelých 1,1 milionu.
