Fiat Punto poslední generace (ať už se jmenuje Grande Punto, Punto Evo nebo jen Punto) z let 2005-2018 je dobrým tipem pro zájemce o malý ojetý hatchback s odolnou technikou a prostornou kabinou. Nejstarší kousky z prvních let výroby nebo s vysokým kilometrovým nájezdem začínají již na částce kolem 50 000 Kč, doporučujeme však spíše perspektivnější modely po první modernizaci, která proběhla v roce 2009, kdy byl vůz přejmenován na Punto Evo.
Na zachovalé pětidveřové Evo s osmiventilovým motorem FIRE (Fully Integrated Robotised Engine) si připravte částku kolem 100 000-130 000 Kč. Hlavní předností této verze je kompletně přepracovaný interiér, který působí výrazně hodnotnějším a útulnějším dojmem, než jeho původní provedení (pozor na ekonomickou verzi Actual, která kombinovala faceliftovanou příď s původní, lacině působící kabinou Grande Punta).
Pokud ovšem zatoužíte po autě se silnějším motorem či opravdu bohatou výbavou, většinou nezbude než zapátrat na inzertních serverech v zahraničí (Německo, Rakousko, Itálie), protože čeští zákazníci při koupi tohoto vozu většinou hodně šetřili.
Kromě atraktivního giugiarovského vzhledu (který se zamlouvá zejména ženám) boduje Punto III. generace na svou dobu nadprůměrně robustní karoserií. Ta se pozitivně projevuje jak na jízdních vlastnostech, tak na úrovni pasivní bezpečnosti. Jednoznačnou pochvalu zasluhuje vzorná ochrana karoserie proti korozi – nebourané vozy s ní nemívají problémy ani po mnoha letech náročného provozu.
Bezpečné? Jak se to vezme.Loni sice Euro NCAP provedlo nárazové testy tohoto vozu s velmi nedobrým skóre 0 hvězdiček, je však třeba si uvědomit, za jakých podmínek k tomu došlo: Současná hodnotící metodika těchto testů totiž klade až přehnaný důraz na různé asistenční systémy, které auto konstruované v polovině minulé dekády samozřejmě ještě nemá. Další věcí, která se Puntu vymstila, bylo to, že se ve standardním provedení na většině trhů prodávalo jen se 2 airbagy a těmi disponovalo i zkoušené auto. Na přání jich přitom mohlo mít až 7 (vč. kolenního vaku řidiče). Loňskému výsledku v EuroNCAP tak není třeba dávat přehnanou důležitost, vždyť v roce 2005 si Grande Punto z testů Euro NCAP odneslo maximální možný počet 5 hvězdiček a příznivě bylo hodnoceno nejen za ochranu řidiče a spolujezdce, ale i dětí v dětských sedačkách a chodců. |
Jiná je ovšem situace u podvozkových komponentů – auta, která se v zimním provozu často pohybovala po solených komunikacích, mívají citelně orezlou např. přední nápravnici, tyč stabilizátoru a zadní nápravu. Nevypadá to vábně, ale na funkčnosti těchto robustních ocelových dílů to ani po letech nemá negativní vliv (na rozdíl od předních brzdových kotoučů).
Horší je to s velmi málo odolným zadním dílem výfuku, jehož tlumič je schopen prorezavět již za tři roky převážně městského provozu. Slaná mlha při zimním provozu negativně působí na vše, co je umístěno v motorovém prostoru. Punto III jej totiž standardně nemá zespodu chráněn krytem a dokupovat si tento překvapivě drahý díl (cca 6 500 Kč) se chtělo jen málokomu. Výrobci musíme vytknout ještě jednu poťouchlost – nevhodně řešené ostřikovače čelního okna. Stříkaná kapalina z nich z větší části končívá na stěračích místo na skle a trysky umístěné v plastovém dílu kapoty přitom nelze směrově seřizovat.
Prostor a snadná přístupnost
Parádní disciplínou „trojkového“ Punta je jeho prostornost – třeba Ford Fiesta nebo Renault Clio mohou i ve své nejnovější generaci jen tiše závidět. Ital těží nejen z rozvoru 2,51 m, ale zejména z velkorysé výšky 1,49 m a z toho plynoucí vyšší pozice sedadel. Výše položená střecha přitom usnadňuje nastupování a vystupování posádky. Pochvalu zasluhuje i pracoviště řidiče – výškově i podélně seřiditelný volant je nastavitelný v nezvykle štědrém rozsahu.
Také uspořádání ovládacích prvků lze jen těžko něco vytknout, tedy až na příliš malá tlačítka radiopřijímače. Zabudovaný středový panel navigace byste u Punta III hledali marně, některé vozy však mají coby příplatkový prvek přípravu pro upevnění držáku navigace Tom Tom na vrchní část středu přístrojové desky. Její nové provedení, montované od modernizace z roku 2009, se po designové stránce opravdu vydařilo a navíc už pravou nohu řidiče neobtěžuje ostrým spodním rohem středového panelu.
Ve zkratceOjetý Fiat Punto III. generace (Grande Punto, Punto Evo, Punto) Přednosti
Nedostatky
Nejčastější závady
|
Mnohem lépe působí také přepracované výplně dveří. Kvalita dílenského zpracování je vcelku uspokojivá, občas se ovšem nějaké to zadrnčení interiérového plastu ozve. A také se musíte smířit s poněkud plechovým zvukem zavíraných dveří i víka kufru, to už jsme však opravdu přísní.
Přední sedačky s poměrně dlouhými sedáky i opěradly jsou schopné poskytnout uspokojivý komfort i na delších cestách a v měřítkách segmentu se mohou z obstojného prostoru těšit i zadní pasažéři. Trochu horší je to se zavazadlovým prostorem, resp. jeho základní velikostí – 275 l už na dnešní poměry segmentu B není mnoho a je třeba počítat s nezvykle vysokou nákladovou hranou. Výhodou naopak je, že před sklopením zadního opěradla lze odklopit sedák, čímž vznikne téměř rovná prodloužená plocha, nad kterou je k dispozici 1030 l nákladového prostoru. Hlavně dlouháni ocení štědrý úhel otevření pátých dveří, které neohrožují jejich hlavu.
Příjemný podvozek
Jízdní vlastnosti Punta III. generace lze hodnotit jako velmi dobré. Do karet jim hraje již zmiňovaná nadprůměrně tuhá karoserie i zdařilé naladění podvozku, stejně jako standardní použití patnáctipalcových kol. Jejich zavěšení je zcela klasické konstrukce - vpředu jsou použita spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu prostorově úsporná zkrutná příčka s vlečenými rameny.
Trojkové Punto se na silnici i dálnici chová příjemně jistě. Jeho jízdní vlastnosti jsou navíc dobře čitelné a bezpečné. V případě základní motorizace 1,2 l však výrobce při modernizaci v roce 2009 z úsporných důvodů bohužel zrušil příčný stabilizátor přední nápravy, což se projevuje poněkud většími náklony přídě v zatáčkách. Jestliže má auto standardní patnáctipalcová kola (a tedy dostatečně vysoké boky pneumatik), je komfort odpružení výborný i na českých, často nekvalitních vozovkách.
Ovšem pozor: výborný komfort mělo Grande Punto ve svém prvním provedení. Při přerodu na Punto Evo auto dostalo tvrdší tlumiče (a dostaly je ještě závěrečné kusy předchůdce), na kterých auto toporně poskakovalo. Podvozkáři z toho časem Punto opět vyléčili. Volbě tlumičů tedy věnujte pozornost a nechte si poradit.
Od řízení s jednoduchým elektrickým posilovačem umístěným přímo na sloupku nelze čekat zázraky, naprosté většině uživatelů však plně vyhoví. U původního Grande Punta býval posilovač řízení kritizován jako příliš účinný, modernizované vozy s pozměněným řídicím softwarem už tímto neduhem netrpí. Konečně tak získal smysl jeho superúčinný mód City, který lze aktivovat tlačítkem na přístrojové desce. Ocení jej zejména ženy při parkování, kdy mohou točit volantem doslova dvěma prsty. Pokud režim City není řidičem deaktivován, vypne se automaticky po překročení rychlosti 50 km/h.
Brzdová soustava drtivé většiny Punt III. generace sestává z předních kotoučových a zadních bubnových brzd, které běžný jízdní styl zvládají s přehledem. Jen je třeba si zpočátku zvyknout na hodně důrazný nástup účinku jejich posilovače. Kotouče i na zadní kola dostávaly jen špičkové benzinové i naftové verze, s těmi se na trhu ojetých vozů setkáte jen zřídka.
Kvalitu řazení lze označit za průměrnou a u více ojetých exemplářů může kulisa řazení působit poněkud „vykvedlaně“. Životnost přední nápravy se jeví jako průměrná, případné opravy nebývají nákladné. Máme na mysli opotřebené tyčky stabilizátoru či vůle v předních ramenech (čep lze měnit zvlášť).
Problémy s ložiskem horního uložení vzpěr McPherson měly spíše první ročníky, u verze Evo už se s nimi moc nesetkáte. To samé platí o praskajících plastových podbězích předních kol. Mnohem vážnějším problémem může být stávkující elektrický posilovač řízení. Oficiálně je podle výrobce neopravitelný, nový přijde minimálně na 20 000 Kč. Naštěstí v Česku existují šikulové, kteří jej umí rozebrat a znovu zprovoznit, za což si účtují většinou kolem 5000 Kč.
To je samozřejmě mnohem příznivější suma, otázkou zůstává životnost takové opravy. Setkat se lze také s různými drobnými závadami na elektroinstalaci v oblasti motorového prostoru, jejich odstranění nebývá drahé, protože většinou jde jen o zoxidované spoje.
Široká nabídka motorů, ale…
Punto III. generace se za dlouhá léta produkce nabízelo se spoustou benzinových i naftových motorů. Sázkou na jistotu jsou nejrozšířenější benzinové čtyřválce řady FIRE s osmiventilovou technikou. Nejčastěji se setkáte s nejmenší jednotkou 1.2/48, resp. 51 kW. Ta se ovšem hodí spíše do města a pro převážně menší zatížení vozu. Třetí generace Punta ve srovnání s předchůdcem výrazně přibrala na váze – v průměru 140 kg, a to už je znát. Trochu rozdováděnější Škoda Felicia 1,3 MPI/50 kW dokáže takto motorizované Punto slušně potrápit.
Fiat Punto Evo v číslechZákladní technické údaje verze 1.4 8V (5dv.)
|
Jako lepší volba se proto jeví větší agregát 1.4/57 kW. Ani on z vozu neudělá žádný rychlík, ale přece jen je o něco pružnější a svižnější než základní dvanáctistovka. Oba čtyřválcové motory navíc potěší kultivovaným během se sympatickým, „dospěláckým“ zvukovým projevem, který u většiny dnes již tříválcové konkurence chybí.
A teď to hlavní - oba uvedené motory jsou velmi trvanlivé a většinou bezproblémové, pokud se ovšem nezanedbává jejich olejový servis. Olejová náplň činí pouhých 2,6 l, takže se ji vyplatí častěji kontrolovat a výměnu oleje provádět ideálně již po 15 000 km (výrobce doporučuje nesmyslný interval 30 000 km). Motory s hodně vysokým kilometrovým nájezdem někdy trápí únik oleje pod víkem ventilů, což není nijak extra nákladná závada.
Výměna rozvodů je předepsána nejpozději po ujetí 120 000 km nebo po šesti letech a není příliš drahá. Potěší i příznivá spotřeba paliva, která se podle podmínek a stylu jízdy v průměru pohybuje mezi 6-7 l/100 km.
Názor odborníkaPatrik Spurný, Auto ESA I přes neuspokojivé prodejní výsledky, které dovedly automobilu Fiat až k rozhodnutí o ukončení výroby, patří Fiat Punto k automobilům, které si ve většině případů najdou svého kupce poměrně rychle, zvláště pokud jde o vůz koupený jako nový v ČR. Líbivý design a nízká spotřeba dokáží vyvážit nedostatky, pro které je Punto mnohými automobilisty zatracováno. Poslední omlazovací kúra přinesla mimo jiné líbivější provedení interiéru, který i přes velké zastoupení tvrdých plastů působí komfortněji než u předchozích verzí. Ovládací prvky jsou slabinou, která je Puntu poměrně často vytýkaná a chvíli trvá, než si na ně zvyknete. V porovnání s konkurenčními vozy ve své třídě má Punto poměrně dost prostoru pro cestující, kufr vozu však svými rozměry za konkurencí spíše zaostává. Punto je oblíbené především u mladších řidičů, kteří netrvají na prostorném kufru a ocení především atraktivní design, nízké provozní náklady a ceny náhradních dílů. |
Od druhého faceliftu z roku 2012 motorovou nabídku doplnil také nezvyklý dvouválec 0.9 TwinAir, který díky přeplňování dává 62 kW, prodejního úspěchu se nedočkal. Navzdory extrémně radikálnímu downsizingu se totiž nevyznačuje zázračnou spotřebou a kultivovaností chodu a příjemným zvukem už vůbec ne.
Atraktivní nabídku naopak představují benzinové čtyřválce Fire 1.4 v šestnáctiventilové verzi v kombinaci se šestistupňovou převodovkou, které jsou od modernizace na Punto EVO vylepšené o nezávislé elektrohydraulické řízení sacích ventilů MultiAir. Jak jejich atmosférická verze se 77 kW, tak zejména přeplňované provedení s 99 kW Puntu zajišťují velmi dobré dynamické parametry při rozumné spotřebě. Problém je ovšem v tom, že jimi poháněné exempláře byly podstatně dražší než ty s běžnými osmiventilovými čtyřválci, a proto se jich prodalo poměrně málo. A tomu samozřejmě odpovídá i jejich chabý výskyt v nabídce ojetin. Tím nemyslíme jen Českou republiku (zde prakticky neexistují), ale i Německo či Rakousko.
V zahraničí o něco lépe sehnatelná je přeplňovaná čtrnáctistovka v ještě ostřejším nastavení se 114 nebo 132 kW, která pohání ostré, výhradně třídveřové verze Abarth. To už se bavíme o dražších autech pro opravdové gurmány a nadšence turínské značky.
Čtyřválec Fire 1.4 8V Fiat vyráběl i ve verzi Easy Power na LPG (propan-butan) a Natural Power na CNG (zemní plyn). Obě tyto verze byly k mání i na českém trhu, v nabídce autobazarů se s nimi setkáte poměrně zřídka a je třeba dobře zvážit, zdali se tato neortodoxní volba vyplatí. Navíc „plyňáky“ mají zakázaný vjezd do většiny společných garáží a vůz na zemní plyn je opravdu hodně lenivý (z 0 na 100 km/h za 16,9 s).
Vzhledem k příznivé spotřebě benzinových čtyřválců nemá servisně výrazně náročnější turbodiesel v Puntu III. generace valný smysl. Na výběr přitom byly hned tři naftové čtyřválce MultiJet o objemu 1,3, 1,6 a 1,9 l. Rozhodně nedoporučujeme nejmenší třináctistovku, která trpí na nepříliš trvanlivé rozvody a problematickou demontovatelnost žhavicích svíček (zarůstají do bloku).
Větší naftové motory jsou na tom s trvanlivostí lépe, vzhledem k použití drahého dvouhmotého setrvačníku u nich lze očekávat vyšší servisní náklady. Také u naftových Punt existuje problém s nereálně dlouhými předepsanými výměnnými lhůtami oleje a filtru po ujetí 30 000 km. Opět je nesmírně důležité tento interval podstatně zkrátit, nejlépe na polovinu. Jinak hrozí nákladné závady turbodmychadla a EGR ventilu.
Životopis: Italský bestseller ve třech vydáních
Italská automobilka se proslavila hlavně malými vozy, které si získaly obrovskou oblibu a vyráběly se v mnohamilionových sériích. Jedním z průkopníků moderní koncepce s motorem vpředu a pohonem předních kol se od roku 1971 stala populární „stosedmadvacítka“, v roce 1982 následovaná ještě úspěšnějším modelem Uno.
Důstojně navázat na tyto dva automobilové hity (oba byly oceněny prestižním titulem Car of the Year) nebyl snadný úkol, Fiat to však s řadou Punto dokázal.
Nástupce Una přichází
V září 1993 Fiat představil model Punto (to znamená v italštině tečka), kterým opět stanovil měřítka pro malé vozy své doby a nabídl velmi širokou paletu verzí, které tak oslovovaly početné zákaznické publikum. Z prostorově maximálně efektivní koncepce „vše vpředu a napříč“ turínští konstruktéři opět vytěžili až neuvěřitelně prostornou kabinu.
Auto s interním označením Tipo 176 přitom disponovalo nijak extrémním rozvorem 2,45 m při celkové délce pouhých 3,76 a šířce 1,63 m. Rozhodujícím bonusem se stala štědrá výška 1,45 m, která dovolila zvýšené ukotvení sedadel nad podlahou. Předností byl i velmi povedený vzhled karoserie, navržený studiem Italdesign. Giugiaro je podepsaný i pod rovnými linkami předchůdce, veleúspěšného Una, takže jeho volba coby autora designu nástupce byl pro Fiat logický krok.
Také styling Punta vsadil na prudce se svažující kapotu motoru, bohaté prosklení a plochou střechu zakončenou jen málo skloněným zadním sklem. To vše bylo ztvárněno ve výrazně oblejším stylu, jak to diktovala tehdejší automobilová móda.
Osobitým designovým prvkem, který převzaly i následující generace, se staly zadní svisle orientované svítilny, elegantně zakomponované do sloupků C. Jak bývalo v 90. letech u malých hatchbacků běžné, vůz se dodával nejen v rodinném pětidveřovém provedení, ale i ve třídveřové verzi.
V obou případech měl dobře přístupný zavazadlový prostor, jehož základní objem 275 l (o 50 l více než u Una) bylo možné sklopením zadního sedadla zvětšit až na neuvěřitelných 1080 l. Nejlehčí třídveřové provedení se základní výbavou vykazovalo dnes už jen těžko představitelnou hmotnost pouhých 850 kg a kromě vrcholných provedení si vůz vystačil s třináctipalcovými koly. Přední nápravu tvořily vzpěry McPherson, spodní příčná ramena a příčný stabilizátor.
Vzadu bylo použito také plně nezávislé zavěšení pomocí dvojice podélných ramen otočně ukotvených na nápravnici, tedy řešení, které se předtím osvědčilo u větší řady Tipo/Tempra. Jak bylo v té době obvyklé, hřebenové řízení dostávalo posilovač jen u špičkových výbavových verzí.
O pohon se staraly hlavně moderní benzinové čtyřválce rodiny FIRE o objemu 1,1 nebo 1,24 l (54-73 k). Určitě stojí za zmínku, že základní jednotka 1,1 l se alternativně dodávala i se 6st. převodovkou (provedení „6 Speed“). Fiat tím konkurenci předběhl o desítky let, navíc i dnes se šestirychlostní převodovka u malých vozů prodává jen u nejsilnějších motorizací, pokud vůbec.
Zejména řidičky ocenily, že dvanáctistovku bylo možno získat i se samočinnou variátorovou převodovkou (verze Selecta). Největším benzinovým motorem se stala šestnáctistovka, která se prodávala i se zkráceným zpřevodováním jako verze Sporting. Později byla tato verze, určená hlavně mladé klientele, osazena výkonnějším provedením dvanáctistovky a motor 1,6 l vypadl z nabídky.
Nejbohatší stupeň výbavy SX, resp. ELX se chlubil třeba tónovanými skly, klimatizací, el. stahováním oken, centrálním zamykáním. Punto I. generace se také stalo prvním malým Fiatem, který mohl být vybaven ABS a čelními airbagy. Příznivcům nafty byl k dispozici vznětový čtyřválec 1,7 l v atmosférickém nebo přeplňovaném provedení (57 nebo 71 k). Pro úplně jinou klientelu bylo určeno nadupané sportovně vyšperkované Punto GT.
Ve výhradně třídveřové karoserii skrývalo čtrnáctistovku, která díky přeplňování turbodmychadlem disponovala výkonem 133 k, což stačilo na největší rychlost 200 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 8 s.
Druhý bonbonek první generace Punta představoval úhledný čtyřmístný kabriolet. V jeho případě byla zadní výklopná stěna nahrazena malým víkem, nad kterým našla své místo stažená plátěná střecha, přičemž vůz se obešel bez ochranného oblouku (a samozřejmě i bez typických vertikálních zadních svítilen). I otevřené provedení navrhl Giugiaro, o výrobu se postaral výrobní závod firmy Bertone. Nešlo přitom o zanedbatelná čísla, v letech 1994-1999 zde vzniklo téměř 55 000 těchto atraktivních vozů, které se pochopitelně dodávaly pouze s benzinovými motory.
Modernizace první generace Punta proběhla ve dvou krocích v letech 1997/98. Vedle obligátních změn v nabídce laků a potahových látek byla hlavní novinkou šestnáctiventilová verze motoru FIRE 1,2 l/85 k a nárazníky lakované v barvě karoserie i pro nižší stupně výbavy a slabší motorizace. I pro ně bylo nově možné získat za příplatek posilovač řízení. Fiat Punto I. generace byl opravdovou trefou do černého, o čemž svědčí nejen jeho vysoká prodejní čísla (celkem vzniklo 3,7 milionu vozů), ale také zisk titulu Car of the Year 1997. V roce 1997 se dokonce tomuto italskému bestselleru podařilo sesadit Volkswagen Golf z pozice nejprodávanějšího vozu v Evropě.
Dárek ke kulatinám
Druhá generace Punta (interní kód Tipo 188) měla premiéru v červenci 1999, u příležitosti oslav stého výročí založení Fiatu. Novinka ve srovnání se svým předchůdcem povyrostla jen velmi mírně (rozvor 2,46 m, délka 3,8 m, šířka 1,66 m, výška 1,48 m). Design tentokrát navrhlo vlastní stylistické středisko automobilky a výsledek jeho snažení nevyvolal takové nadšení, jako styling předchůdce.
Vrcholně funkční proporce malého hatchbacku s prudce se svažující kapotou a poměrně vysokou kabinou zůstaly zachovány, základní oblé kontury doplnily výrazné hrany – zejména na kapotě motoru a kolem bočních oken.
Pětidveřová verze přišla o pomocná okénka v zadních sloupcích a díky o 3 cm delšímu zadnímu převisu a jinak tvarované zadní výklopné stěně měla i citelně větší zavazadlový prostor 297 l (třídveřová, dynamičtěji stylizovaná verze jen 264 l). Fiat se tehdy chlubil, že u 5dv. verze bylo 86,4 % objemu karoserie využito pro kabinu a zavazadlový prostor, což byla rekordní hodnota.
Zároveň byl mnohem větší důraz kladen na pasivní bezpečnost, takže karoserie obsahovala více výztuh. Kromě čelních airbagů a napínačů předních bezpečnostních pásů mohlo auto dostat také boční vaky. Přesto činil mezigenerační nárůst pohotovostní hmotnosti jen pouhých 10-20 kg. Důležité technické novinky představovala zadní náprava s klasickou zkrutnou příčkou, elektrický posilovač řízení Dualdrive (řidič mohl volit jeho účinnost ve 2 stupních) a samočinná klimatizace.
Motor 1,1 l byl vyřazen z nabídky, novým základem se stala dvanáctistovka. Ve výhradně třídveřové verzi Sporting se prodávala v šestnáctiventilovém provedení a se šestistupňovou převodovkou. Existovalo i Punto Speedgear se samočinnou rychlostní skříní. Novým vrcholem nabídky, určeným pro sportovně založené řidiče, se stalo třídveřové provedení HGT, poháněné čtyřválcem 1,8 16V s variabilním časováním ventilů a výkonem 130 k. Tento motor již od roku 1995 poháněl úspěšný malý roadster Barchetta a i Puntu HGT propůjčoval velmi slušnou dynamiku – největší rychlost 205 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,6 s. Patřičnými sportovními úpravami v tomto případě samozřejmě prošel i podvozek. Od roku 2001 se tento vůz na vybraných trzích nabízel s některými drobnými vzhledovými úpravami pod označením Punto Abarth.
Naftomilní zákazníci mohli sáhnout po přeplňované vznětové devatenáctistovce, která se prodávala ještě v klasické „komůrkové“ verzi. V roce 2001 tento motor přezbrojil na moderní přímé vstřikování typu Common Rail, jeho označení se změnilo z „D“ na „JTD“ a výkon stoupl z 60 na 80 k.
Další možnost představoval základní benzinový motor 1.2 upravený na spalování CNG (zemního plynu). V roce 2003 prošlo Punto II. generace výrazným faceliftem, který zahrnoval větší světlomety a novou kapotu s integrovanou plastovou maskou chladiče. Změnami prošly i nárazníky.
Ohlasy na zavedení nové přídě byly spíše kritické, faktem je, že nové světlomety se vyznačovaly větší svítivostí a odstranily dřívější problémy s přehříváním a častým praskáním žárovek.
Zároveň se změnami vzhledu se také rozšířila paleta motorů o živý agregát z rodiny FIRE 1.4 16V/95 k a nový malý turbodiesel 1.3 JTD 16V/69 k, který se vyznačoval velmi příznivou spotřebou nafty (4,5 l/100 km v kombinovaném cyklu). Větší jednotka 1.9 JTD zůstala v nabídce a její výkon stoupl na 86 nebo 101 k.
Na verzi Cabrio tentokrát nedošlo, Fiat však dal živnostníkům a řemeslníkům třídveřovou dvoumístnou verzi se zaslepenými okny a nákladovou plochou. Jelikož nástupce byl výrazně větší a o něco dražší, výroba druhé generace souběžně pokračovala až do roku 2010 pod označením Punto Classic. V letech 2005-2008 probíhala také licenční výroba v Srbsku pod označením Zastava 10. Celkem vzniklo Punto II. generace v počtu kolem 2,5 milionu vozů.
Do třetice ve velkém stylu
Třetí generace Fiatu Punto (Tipo 199) se představila koncem léta 2005 pod sebevědomým názvem Grande Punto. A označení to bylo určitě oprávněné, protože ve srovnání s předchůdcem skutečně výrazně narostly rozměry: délka 4,03 m (původně plánovaná délka těsně pod 4 m byla mírně překročena kvůli delší přídi, kterou si vyžádaly nové předpisy na ochranu chodců), šířka 1,69 m, výška 1,49 m. Rozměry z něj dělaly jedno z největších malých aut vůbec.
Vůz stál na nové podvozkové platformě, která byla výsledkem společného vývoje Fiatu a GM a Opel ji dodnes používá u modelu Corsa. Design stěžejní novinky byl tentokrát opět svěřen studiu Italdesign a Giugiaro odvedl skutečně vynikající práci. Tvary tří nebo pětidveřového hatchbacku vzbudily nadšení odborné i laické veřejnosti a Grande Punto bylo dlouhá léta považováno za nejpůvabnější malý vůz na trhu.
Asi největší zásluhu na designové atraktivitě tohoto hatchbacku má originálně zaoblená příď, která trochu připomíná některé starší vozy Maserati. Klínovitá boční linie je podtržena stoupající spodní linkou oken a minimálně patnáctipalcová, široce rozkročená kola evokují stabilitu a suverénní postoj na silnici. Zadní svítilny byly samozřejmě opět svisle zakomponovány do širokých C sloupků, čímž je opticky odlehčovaly.
Robustní skelet karoserie prokázal své kvality při nezávislých nárazových testech EURO NCAP, ve kterém auto v roce 2005 získalo nejvyšší možné pětihvězdičkového hodnocení (v případě Punta I. generace to byly pouze 2 hvězdy, druhá generace vybojovala čtyřhvězdičkové skóre). Není tedy divu, že pohotovostní hmotnost se tentokrát výrazně zvýšila – nejlehčí třídveřové verze vážily 1030 kg (vč. rezervního kola, které zpočátku bylo standardní výbavou). Základní objem zavazadlového prostoru Grande Punta je shodný pro tří i pětidveřovou verzi a činí z dnešního pohledu již nijak oslnivých 275 l (po sklopení zadního sedadla až 1030 l).
Z velkorysých vnějších rozměrů těží hlavně posádka. Ta si užívá prostornosti, která v době premiéry překonávala i leckteré modely o třídu větší.
Pohon Grande Punta byl svěřen osvědčeným benzinovým čtyřválcům řady FIRE o objemu 1,2 a 1,4 l (65, resp. 77 k). Druhý z nich posléze přišel i ve svižnější šestnáctiventilové verzí Star Jet (95 k), spojené se šestistupňovou převodovkou. Naftovou nabídku tvořily agregáty 1,3 JTD 16V/90 k a větší 1.9 JTD/120 nebo 130 k. Fiat nezapomněl ani na příznivce ostrého svezení, pro které byla určena výhradně třídveřová verze Abarth se slušivým bodykitem karoserie a přeplňovanou čtrnáctistovkou s výkonem 150 k (pozdější verze odvozená z Punta Evo, doplněná o kit Abarth Essesse, nabízela až 180 k).
Díky velké poptávce na mnoha evropských trzích výroba Grande Punta dosáhla milionové mety již v listopadu 2008. Fiat neusnul na vavřínech a po čtyřech letech úspěšné kariéry přišel s modernizovanou verzí, přejmenovanou na Punto Evo.
Ta se od původního provedení na první pohled lišila méně špičatými světlomety, předními blikači integrovanými v nárazníku a novou maskou s chromovanou lištou ve stylu maličké pětistovky. Oba nové nárazníky dostaly nápadné černé ochranné lišty a zadní svítilny získaly atraktivnější grafiku se světlovody. Při parkování byly široké černé plasty na náraznících praktické, ale zejména u světle lakovaných vozů na řadu zákazníků působily až příliš „humpolácky“.
Příznivěji než vnější designové změny byl přijat výrazně přepracovaný interiér. Nová přístrojová deska i výplně dveří totiž kvalitu a útulnost kabiny posunuly na podstatně vyšší úroveň (kromě cenově velmi příznivé verze Actual, která si ponechala původní kabinu.) Novými prvky výbavy na náročnějších trzích se stal kolenní airbag řidiče a dvouzónová automatická klimatizace.
Dřívější benzinový agregát Star-Jet 16V/95 k i jeho přeplňovanou verzi 1.4 T-Jet/120 k nahradila dvojice nových motorů, jejichž označení MultiAir signalizovalo použití variabilního elektrohydraulického časování sacích ventilů. Ty se tak obešly bez přímého spojení s vačkovým hřídelem, což prospělo výkonu i spotřebě. V atmosférickém provedení tato jednotka měla 105 k, v přeplňované verzi pak 135 k. Vznětové čtyřválce 1.3 a 1.9 JTD se postupně přizpůsobovaly zpřísňujícím se emisním normám a nově se objevila i naftová šestnáctistovka.
Počátkem roku 2012 následoval druhý, „opravný“ facelift, který se díky nárazníkům kompletně lakovaným v barvě karoserie více blížil původnímu giugiarovskému designu. Současně s tím se výrobce vrátil k jednoduchému označení Fiat Punto a v paletě motorů se objevil i raritní (a prodejně málo úspěšný) benzinový přeplňovaný dvouválec 0.9 TwinAir/85 k. Zejména na domácím italském trhu se nemalé oblibě těšily plynové verze spalující propan butan (LPG) a zemní plyn (CNG).
Obě se prodávaly i na českém trhu a verzi na CNG lze na první pohled rozeznat podle mírně zvýšené světlé výšky (kvůli tlakovým plynovým nádobám umístěným zespodu pod podlahou zavazadlového prostoru). Fiat Punto III. generace se vyráběl i v Indii, kde se dokonce dočkal ještě třetího faceliftu. Za povedený jej ovšem lze označit jen stěží, takže jeho nepřítomnosti v Evropě určitě nemusíme litovat. Prodlouženou podvozkovou platformu Punta III. generace (i některé díly jeho karoserie a interiéru) využíval také sesterský sedan Linea. Tento předchůdce současného čtyřdveřového Tipa se vyráběl v Turecku a i on byl k dostání na českém trhu.
Hořká tečka
Počátkem druhé dekády nového tisíciletí začínalo být stále zřejmější, že dřívější bestseller začíná být zralý na odchod do důchodu. Fiat s přípravou nástupce stále nijak nespěchal. A co hůř, místo aby klesající prodeje podpořil alespoň bohatě vybavenými akčními verzemi, naopak nabídku postupně zužoval (např. v roce 2015 skončila třídveřová karoserie a odpadly i benzinové turbomotory) a ochuzoval i vzhled a standardní výbavu (např. zrušením příčného stabilizátoru přední nápravy u základní verze 1.2, zrušením černých polepů sloupků dveří, návratem k jednoduchým zadním svítilnám, použitím méně kvalitních potahů sedadel apod.).
Není tedy divu, že prodeje klesaly opravdu výrazně – zatímco v nejlepších letech po začátku výroby se roční produkce pohybovala kolem 400 000 vozů, loni už to bylo pouze 49 000 kousků. Kdo ví, možná by výroba tohoto Fiatu pokračovala i napřesrok, definitivní stopku mu vystavily nové, přísnější emisní normy, na které už nemělo žádný smysl vůz adaptovat. I tak je ovšem mezi malými hatchbacky třináctiletá kariéra třetí generace Punta naprosto unikátní, vždyť běžný modelový cyklus u nich v Evropě běžné trvá 6-7 let.
Poslední vozy tedy sjely z výrobní linky závodu Melfi počátkem letošního srpna. Celkový počet vyrobených Punt třetí generace Fiat bohužel nezveřejnil, odhad 1,75 milionu nám připadá jako naprosto reálné číslo.
Pro příznivce značky Fiat je jen těžko představitelné, že by se turínská automobilka ze segmentu, který ji historicky nejvíce proslavil, úplně stáhla. Před několika lety se hovořilo o nástupci v podobě pětidveřové pětistovky, která ovšem nakonec dorazila v podobě crossoveru 500X.
V současnosti se zase spekuluje o příchodu „poevropštělé“ verze jihoamerické novinky Fiatu v segmentu čtyřmetrových hatchbacků, typu Argo. Ani toto řešení dosud vedení FCA nepotvrdilo. Každopádně je konec tak populárního modelu se čtvrtstoletou tradicí bez nástupce těžko pochopitelným krokem, zvláště když na přípravu nové generace měli v Turíně 13 let času.
Nebo si dovedete představit, že by třeba Volkswagen dobrovolně zastavil produkci svého Pola nebo Renault Clia se zdůvodněním, že v tomto segmentu není možné dosáhnout dostatečně velkého zisku? Vždyť zákazníky, kteří jsou nuceni odejít ke konkurenci, pak značka jen velmi těžko získává zpět.
