Výroba tohoto automobilu, který byl velice oblíbený i v tehdejším Československu, skončila v červnu 1991. Do té doby jich polská automobilka FSO vyrobila téměř 1,5 milionu.
Licenční Fiat 125p, jehož nástupcem byl Polonez, byl jakýmsi hybridem. Oproti italskému prototypu Fiat 125 totiž získal interiér ze starších modelů 1300 a 1500 a bohužel i starší podvozkové komponenty, motory a převodovku.
Během téměř 24 let bylo na Fiatu 125p uskutečněno asi 4 000 změn a zdokonalení. Jeho konstrukci, zastaralé už v 60. letech, kdy Polsko kupovalo licenci, to však příliš nepomohlo. Kvalita vozů se stále zhoršovala a v roce 1991, kdy byla výroba ukončena, dokonce vůz odmítli převzít i někteří předplatitelé, kteří na něj čekali od začátku 80. let.
Poslední Fiat 125p byl vyroben v červnu 1991. Měl tmavočervenou barvu a na jeho předním skle byl nápis „Čekáme na nástupce“. Celkem bylo vyrobeno 1 445 699 Fiatů 125p se všemi možnými motory a všech možných modifikací.
Třetina produkce šla na export a bývalé Československo bylo po tehdejší Jugoslávii druhou největší exportní destinací. Prodalo se jich tu necelých 83 tisíc. Na konci 70. let stál Fiat 125p kolem 70 tisíc korun. To bylo o několik tisíc více než škodovky.
Škodovkám ujel a pak zrezl
Tehdejší majitelé na „poláka“ nedají dopustit. Roman vlastnil postupně dva: „První byl ročník 1968, a měl ještě italský motor, který Poláci dováželi z Turína a ve Varšavě jen montovali. Přestože to byla jedna-trojka, jezdil úžasně. Auto přežil, to zahubila koroze - největší mor tohoto modelu, což ale nebylo v té době nic neobvyklého,“ říká.
První generace měla chromovanou čelní masku (první foto v galerii) a dvě oddělená zadní světla, druhá dostala v roce 1973 a 1975 bohužel auto prošlo řadou změn k horšímu. Maska už byla plastová, dozadu byly namontovány nevzhledné sdružené svítilny, pákové kliky nahradily zapuštěné.
A právě faceliftovaný fiat byl druhým vozem Romanova vozového parku. „Byla to 1,5 s výkonem 75 koní, už z polské produkce. Motor nebyl tak spolehlivý, často se musel ladit karburátor, ale na československých silnicích dával hravě na frak všem škodovkám. Auto bylo navíc oproti nim luxusně odpružené, byl to malý silniční parník. Plul krajinou, odmazával všechny výmoly, uvnitř vládlo báječné ticho. Možná že už je vzpomínka zkreslená léty, ale měl jsem poláka opravdu rád,“ říká Roman.
Nakonec i druhý fiat odešel do automobilového nebe kvůli stejnému neduhu jako ten první: ani díky neustálému vyvařování nedokázal vzdorovat rezatému moru.
Poláci nabízeli za licenci uhlíIhned po druhé světové válce chtěla polská vláda rozjet automobilovou výrobu a protože Fiat měl v Polsku filiálku už od roku 1920, obrátili se na Italy. Ve varšavské fabrice Polski Fiat vyráběli před válkou v licenci slavné malé náklaďáky Balilla. Vzpomínky na spolupráci s Italy byly podle Riccarda Chivina, specialisty Fiatu na vyjednávání přes železnou oponu, který všechny takové kontrakty automobilky tehdy domlouval, pozitivní jak u expertů, tak u široké veřejnosti. V letech 1949 až 1950 tedy probíhala intenzivní jednání o novém projektu. "Fiat připravil kompletní projekt a jednal s polským podnikem zahraničního obchodu Pol-Mot a s varšavskou továrnou Fabryka Samochodów Osobowych, známou jako FSO," popsal Paolo Bernardelli, sekretář tehdejšího šéfa Fiatu Vittoria Valletty a později manažer různých divizí koncernu Fiat. První dokument je z 12. prosince 1948, z dalších jednání vzešly požadavky na projekt výroby 18 tisíc aut ročně. Fiat tedy připravil podrobný projekt podle požadavků polské strany. Problém byl ale v tom, že Poláci neměli peníze, v roce 1949 tedy chtěli jednání ukončit. "Polská vláda byla ovšem velmi spokojená s přístupem Fiatu," dodává Bernardelli. "Zavolali mě k ministrovi, aby mi řekl, že nemají dolary. Ale nabídli místo toho uhlí. Průměrná cena za tunu byla 12 dolarů, nabídli tedy milion tun uhlí, sto lodí po deseti tisících tun," popisuje Riccardo Chivino. Italové se rozmýšleli, do Varšavy se dokonce vydal specialista na obchodování s uhlím. Chivino zůstal kvůli jednáním v Polsku čtyři měsíce: "Začala korejská válka a ceny uhlí začaly růst. S tím rostly také ceny výrobků Fiatu," popsal, nakonec se nedohodli. Ve varšavské fabrice se mezi tím rozběhla výroba vozu Varšava, což byla licenční výroba ruské Pobědy. Za dva roky na to už byla atmosféra jiná. Poláci už měli i vybraný model, o který mají zájem: Fiat 1500. "Koupili je ve velkém utajení, zkoušeli a ověřovali je na polských silnicích, rozebrali a zkoumali je v laboratoři," vzpomínal Chivino. |
