Století československé techniky
Sledovat další díly na iDNES.tvKoncem čtyřicátých let pracovali konstruktéři Karosy Vysoké Mýto (do roku 1948 karosárna Sodomka) a Tatry Kopřivnice na společném projektu speciálního horského autobusu. Ministerstvo dopravy tehdy zadalo úkol vyvinout a vyrábět autobus pro zabezpečení dopravy po horských komunikacích, tedy komunikacích úzkých se značnými výškovými diferencemi, ostrými zatáčkami, a navíc mnohdy s nekvalitním povrchem. A jako by to nestačilo, muselo se počítat s tím, že ten povrch může být i zanesen blátem či sněhem. Vznikl tak typ Tatra 500, později přeznačený na Karosa T 500 HB, tedy horský bus.
Fotogalerie |
Nový autobus se vyznačoval samonosnou karoserií. Z tuzemských sériově vyráběných autobusů ji dostal jako první. Ve střední partii pod podlahou prostoru pro cestující byl situován v celé šířce autobusu velký zavazadlový prostor přístupný z obou stran. Vůz se tak obešel bez velké střešní zahrádky tak často viděné na zájezdových autobusech Škoda 706 RO.
Jízdní a provozní zkoušky prvního prototypu Tatry 500 začaly počátkem roku 1950. Sériová výroba autobusů, už pod typovým označením Karosa T 500 HB, probíhala v letech 1954 až 1957. Celkem jich vzniklo 521 a všechny sloužily u tuzemských provozovatelů, nejčastěji u ČSAD.
Zkoušky absolvovala Karosa 500 HB v náročných podmínkách zimních Krkonoš
Články v tuzemském tisku referující o nových horských autobusech krátce po zahájení jejich sériové výroby nešetřily chválou. Brzy se ale ukázalo, že tyto revoluční stroje nenaplnily očekávání. Jednak trpěly větší poruchovostí než klasické Škody 706 RO, navíc jejich ovladatelnost v náročných podmínkách byla kvůli lehkému předku a dvojici hnacích náprav vzadu mnohdy problematická.
V první polovině šedesátých let tak začaly být urychleně vyřazovány z pravidelné linkové dopravy. Vyřazované Karosy T 500 HB mnohdy končily jako podnikové zájezdové autobusy.
Podrobnější příběh Karosy T 500 HB včetně popisu technického řešení přinesl článek na Technetu: Horský autobus měl 40 tisíc dírek na stropě a někdy nechtěl zatáčet.
Vznik unikátu, ertéóčku navdzory
Přesně tato doba je také začátkem vývoje prototypu Tatra 500 HB - 138. Odboráři z kopřivnické Tatry sice měli k dispozici dvě Škody 706 RTO, jejich stavovská hrdost jim však nedovolovala s nimi jezdit, chtěli Tatru. V roce 1964 proto vzali karoserii z Karosy 500 HB, podvozek a motor z tehdejší novinky Tatry 138 a vrhli se do práce.
Vyrobili tak stroj, který se mohl s RTO směle měřit. Nectnosti předchůdce byly rázem pryč. Šestikolový autobus jezdil jak po silnici, ale troufl si i do terénu. Když vyrazil s tatrováky do hor, často prý na laně zachraňoval zapadlé „erťáky“. Podle slov pamětníků navíc koncem šedesátých let objel celou Evropu, po vlastní ose dorazil do Moskvy, ale i do Francie nebo k plážím Jaderského moře.
Vzkříšení prototypu
Fanoušek Tatry 111 a majitel muzea tohoto stroje ve středočeské Dobříči Milan Horka získal vrak Tatry 500 HB už před 13 lety, posledních šest let pak tvrdě dřel na jeho renovaci. Použil stejnou technologii jako konstruktéři z Kopřivnice před půl stoletím. Vzal podvozek z Tatry 138, vyřešil přesun motoru dozadu, vylepšil systém nasávání vzduchu, použil zadní výkyvné polonápravy s jednoduchou montáží kol, a takto bychom mohli pokračovat ještě dlouho.
Interiér prototypu Tatry 500 HB - 138 je renovován do nejmenšího detailu.
Milan Horka podle svého odhadu věnoval prototypu Tatry 500 HB - 138 minimálně 12 000 hodin. A jeho spolupracovníci zhruba stejně. Znovuzrození autobusu bylo prý daleko těžší než renovace jakéhokoli nákladního auta, které má ve své sbírce.
Jedinečný autobus Tatra bude od příští sezony součástí muzea Tatry 111 v Dobříči. A není tajemstvím, že se s ním Milan Horka na jaře chystá do Vysokých Tater.
