Jeden z nejsvětlejších okamžiků britského automobilového průmyslu se odehrál v srpnu 1959. Tehdy se představilo původní Mini, geniálně jednoduché auto, které přepsalo konstrukční principy. Kombinace samonosné karoserie, příčně uloženého motoru a převodovky s pohonem předních kol a snahy co nejefektivněji využít vnitřní prostor jsou dnes v automobilové konfekci v podstatě normou.
Mini si rychle získalo oblibu a prodávalo se po statisících ročně. Jenže úspěch kultovního malého autíčka se stal pro jeho tvůrce prokletím. Rychlá konsolidace britského automobilového průmyslu, kdy se během šedesátých a sedmdesátých let všechny dříve samostatné značky ocitly pod střechou koncernu British Leyland, na dlouho paralyzovala schopnost přijít s adekvátním nástupcem. Ten se po mnoha nerealizovaných projektech objevil až v roce 1980 pod názvem Austin Mini Metro (slovo Mini bylo z názvu záhy vypuštěno). S délkou 3,4 metru byl navíc o celých 10 % větší než původní mini, které zůstalo souběžně s ním ve výrobě i nadále.
Ostuda na konecHorší výsledek v crash testu Euro NCAP nikdy nezjistila Když byly 4. února 1997 zveřejněny výsledky první série crash testů organizace Euro NCAP, nechyběl mezi nimi ani Rover 100. Anglické autíčko předvedlo tragickou neschopnost ochránit posádku při standardizovaném čelním nárazu s přesazením. Jednohvězdičkové hodnocení sice od té doby tu a tam obdržela i modernější auta, pohled na detaily crash testu odhalí, že žádné jiné testované auto nechrání svoji posádku tak špatně. Více o crashtestu čtěte zde Ačkoliv se nabízí představa, že za koncem Roveru 100 stojí právě výsledek crash testu, ve skutečnosti šlo jen o symbolickou tečku. Zastaralý model dávno vyčerpal svůj potenciál, ukončení jeho výroby 23. prosince 1997 se stalo jen jedním z kroků při postupném rozvratu britského automobilového průmyslu v jeho původní podobě. |
Začalo to slibně, pokračovalo jako vždycky
Přelom sedmdesátých a osmdesátých let byl v celém britském průmyslu obdobím neustálých stávek. Stávky také zasáhly zahájení výroby Austinu Metro v závěru roku 1980.
Situaci se ale povedlo rychle stabilizovat a - mimo jiné i díky do té doby nejvyšší míře robotizace výroby - denní produkce v továrně Longbridge dosáhla nejvyšší hodnoty za posledních šest let. Objem výroby se navíc dařilo průběžně zvyšovat, a tak metro uzavřelo svůj první celý rok s počtem více než 160 tisíc vyrobených kusů.
Domácí reklamy zdůrazňovaly britský původ vozu a metro si rychle získalo oblibu. Mezi majiteli byla i před svatbou s princem Charlesem budoucí princezna Diana. Nabídka se postupně rozšiřovala o lépe vybavené verze i o MG Metro se silnějším motorem.
V roce 1983 se metro vypracovalo na třetí nejprodávanější auto v Británii (předběhly jej jen větší fordy Escort a Sierra) a na předních pozicích se drželo i v dalších letech, ačkoliv o titul nejprodávanějšího malého auta ho připravil Ford Fiesta. Svoji roli na stabilním odbytu metra hrálo mimo jiné rozšíření nabídky o pětidveřovou verzi v roce 1985.
Na konci standardního modelového cyklu v roce 1989 bylo metro druhým nejrozšířenějším typem auta na britských silnicích, po třetí generaci Fordu Escort. Ten byl zároveň jediným autem, kterého se v daném období v Británii vyrobilo více kusů.
Mezitím ale vývoj chytil podobně rozpačitý směr, jako už tolikrát předtím. Činnost značek Austin a MG byla ukončena a Rover pracoval na úplně novém nástupci. Žádný z nadějných projektů to však, především z finančních důvodů, nedotáhl do sériové výroby a místo toho vzniklo něco jako hloubkový facelift.
Nový Rover Metro, představený v květnu 1990, měl nové motory, zaoblenou karoserii a kompletně přepracovaný interiér. Britský tisk chválil, metro však ztratilo vítr z plachet. Konkurence během osmdesátých let přišla s řadou modernějších a větších modelů, jako je Peugeot 205, Fiat Uno, Nissan Micra nebo třetí generace Fordu Fiesta, na spadnutí byl příchod Renaultu Clio. Těžko šlo přehlédnout morální zastaralost metra i fakt, že se vlastně stalo o třídu menším autem, než bylo o dekádu dříve.
Auto na odstřel předznamenalo konec celého Roveru
Navzdory širší paletě nabízených verzí se roční produkce Roveru Metro udržela nad 100 tisíci kusy jen v prvním roce. Už v roce 1991 klesla k 80 tisícům, kde se držela až do další modernizace. Ta v roce 1995 přinesla přejmenování na Rover 100 a další prudký pokles prodejů, letitý model uměl zaujmout už prakticky jen nízkou cenou. Automobilka už jen přešlapovala na místě a hrála o čas.
Pod vedením BMW, nového majitele automobilky, Rover vsadil na větší model 200, který měl moderní formát čtyřmetrového hatchbacku. Prodávat se začal v roce 1995, „stovka“ tak tři roky paběrkovala po jeho boku. Mezitím se pracovalo i na zbrusu nové generaci Mini, která měla v roce 1999 zacelit mezeru vzniklou po ukončení výroby Roveru 100.
Osud tomu chtěl, že nakonec všechno dopadlo trochu jinak. Rover v roce 1999 zmodernizoval řadu 200 na model 25 a ani ne rok na to BMW prodalo značky Rover a MG skupině britských investorů. Plány na novodobé mini si ovšem Němci nechali a koncem roku 2000 ho představili ve vlastní režii.
Navzdory osmnáctileté kariéře se Austin/Rover Metro nikdy nevyrovnal svému předchůdci. Ten jej dokonce skoro o tři roky přežil, výroba původního mini totiž skončila 4. října 2000, zatímco metro se poroučelo těsně před Vánoci 1997. Metro navíc, navzdory více než dvěma milionům vyrobených kusů, upadlo v zapomnění. Přitom ze všech britských aut dosáhlo vyššího počtu jen původní mini, které během 41 let vzniklo v 5,5 milionech exemplářích.
Rover se ještě do roku 2005 snažil o zázrak, dokonce se mezi nejmenší auta vrátil s modelem CityRover, nakonec však skončil v bankrotu. Za konec jedné z nejtradičnějších automobilových značek sice model 100 (a jeho neúspěšný crash test - viz box) nemůže, jeho osud je však jedním z milníků, který ilustruje postupný úpadek britských značek.
Závodní verze přišla pozdě a neměla turboMetro bylo několikrát k vidění také na rallyových tratích, a to v podobě MG Metro 6R4. Závodní speciál skupiny B svoji předlohu připomínal jen tvarem a názvem, stejně jako konkurenční vozy měl motor za předními sedadly a pohon všech kol. S vývojem pomáhal tým F1 Williams. Největší slabinou byl motor, třílitrový šestiválec, na rozdíl od konkurentů atmosférický. Při prvním startu na rally ve Walesu v závěru sezony 1985 dojelo metro zázračně třetí, v sezoně 1986 ale kvůli nespolehlivosti motoru MG žádný závod mistrovství světa nedokončilo. Pak přišel zákaz skupiny B. Ve vývoji motoru dále pokračovala společnost TWR, která přidala turbodmychadla a úspěšně s ním závodila na okruzích. Ze stejného základu vznikl i motor pro Jaguaru XJ220.  MG Metro 6R4, rallyový speciál skupiny B |
