Pokusy o návrh aerodynamického vozu, tedy spíše jen aerodynamické karoserie, se objevily nedlouho po vzniku prvních prakticky použitelných automobilů. A tak již od přelomu 19. a 20. století vznikaly takto řešené experimentální stroje, většinou stavěné pro překonávání rychlostních rekordů. Jen namátkou: rok 1899 - vůz La Jamais Contente s elektrickým pohonem, pilot C. Janetzy, rychlost 105,878 km/h; rok 1906 - vůz Stanley s parním pohonem, pilot F. Marriot, rychlost 205,447 km/h.
Po první světové válce začala být práce návrhářů aerodynamických vozů podložena výpočty, přičemž se využívaly i aerodynamické tunely. Průkopníkem byl Paul Jaray, vídeňský rodák s maďarsko-židovskými kořeny. Výsledky svého snažení si chránil mnoha patenty.
Ve dvacátých letech začaly téměř všechny evropské automobilky koketovat s myšlenkou konstrukce proudnicových vozů a přitom využívaly výsledky výzkumů Jaraye. Jaray jim sám mnohdy karoserie přímo navrhoval. Konečným výsledkem zmíněných snah byly vesměs pouze prototypy či funkční vzorky, někdy jen zmenšené modely.
Pak přišla léta třicátá a v tomto desetiletí, přesněji od roku 1933, vzniklo několik prodejně úspěšných aerodynamických automobilů. Ne všechny návrhy však tohoto úspěchu dosáhly. A nyní se již konečně blížíme k Prostějovu.
Wikov 35 Kapka
V roce 1931, na podzimním pražském autosalonu, představila prostějovská firma Wikov osobní automobil futuristických tvarů, který mohl vylekat nejednoho konzervativního automobilistu. Na druhou stranu se našli i zvědavci, kteří vystavený vůz zkoumali navenek se stoickým klidem a horečně přemítali o věcech budoucích. Do druhé skupiny patřili i pánové Ledwinka a Porsche.
Tím vozem, který budil tolik pozdvižení, byl Wikov 35 Kapka. Jak již označení napovídá, jako základ posloužil tehdy vyráběný typ 35. Přesněji řečeno na běžný podvozek pětatřicítky posadili prostějovští aerodynamickou karoserii. Z toho je zřejmé, že Kapka nebyla řešena aerodynamicky důsledně. Zatímco vzduch kolem karoserie byl nucen proudit laminárně, tak pod vozidlem dělal doslova psí kusy.
Vůz byl čtyřmístný, dvoudveřový. Vodou chlazený řadový čtyřválec OHC o objemu 1743 ccm a maximálním výkonu 35 k byl umístěn vpředu a poháněl zadní kola. Převodovka byla třístupňová. Maximální rychlost je udávána 105 km/h.
Za pozornost stojí levostranné řízení, které firma Wikov aplikovala právě od typu 35 (začátek výroby v roce 1930). Nebylo žádným tajemstvím, že se jednou změní jízda vlevo na jízdu vpravo. To bylo na evropské mezivládní úrovni dohodnuto mnohem dříve, než k tomu pak u nás ve skutečnosti došlo.
Wikov 35 Kapka byl nabízen k prodeji veřejnosti. Příliš se však neujal, byly vyrobeny pravděpodobně pouze tři exempláře (někdy se uvádí až pět). Titul prvního sériového aerodynamického vozu si tak mohla vychutnat o pár let později Tatra 77, která měla navíc aerodynamiku vyřešenou po všech stránkách (nejen „hladký“ spodek, ale třeba i takové detaily jako zapuštěné kliky dveří).
Důvodem neúspěchu Kapky bylo pravděpodobně kromě divokého vzezření také nevýrazné zvýšení maximální rychlosti oproti standardním Wikovům 35 (o 5 km/h), ani spotřeba se výrazněji nesnížila. A tomu se nelze snad ani divit, aerodynamická karoserie pětatřicítky byla o poznání těžší než ta její „obyčejná“.
Prodejní cena Kapky byla 75 000 Kč. Pro porovnání: lidové vozy se tehdy prodávaly v cenovém rozpětí asi 17 000 Kč (malá Aera 10 HP) až 25 000 Kč (hadimršky Tatra 57). K extrémům domácího původu patřila luxusní Tatra 80 za téměř 200 000 Kč. Do zmiňované hodnoty 75 000 Kč jste pak i s rezervou u nás pořídili většinu slušných a dostatečně luxusních aut.
Kromě Kapky měl vůz také přezdívky Krasin (dle sovětského ledoborce) a Kapucín. Což se dá považovat za takový pěkný rekord, protože počet přezdívek byl stejný jako počet celkově vyrobených kusů daného typu.
11. září 2015 |
