„Prakticky nemáme problémy garančního charakteru, kdy by na tělese nebo samotném filtru bylo něco špatně, ale většinou když je omezená funkčnost, tak spočívá příčina v něčem jiném,“ vysvětluje v rozhovoru Karel Starý, vedoucí servisních služeb ŠKODA AUTO Česká republika. Zbrojení na čachry s částicovými filtry začíná v Česku, ale také na evropské úrovni (čtěte více).
Když na ulici vidím nové auto, kterému se zakouří z výfuku, znamená to, že je něco v nepořádku?
Může to například znamenat, že vůz nemá zahřátý motor, rozhodně to není příznak nefunkčního systému zpracování emisí. Při správné regeneraci filtru pevných částic může dojít ke zvýšené kouřivosti, která ovšem není známkou žádné závady a trvá jen po velmi krátkou dobu.
Karel Starý
 |
Dost často se na filtr pevných částic svádí jiné problémy. Lidé se shodují, že většinou filtr vyndavali nebo vyměňovali a přitom to nebyl problém DPF.
Je to otázka příčiny a následků. Můžeme to přirovnat k tomu, když máte nějakou nemoc. Ucpané DPF je v mnoha případech následkem nějaké jiné závady na vozidle. Ať jsou to nekvalitní pohonné hmoty, použitý olej, který do motoru nepatří, zanedbaná údržba, nebo styl jízdy. Tyto příčiny se většinou na DPF filtru odrazí. My prakticky nemáme problémy garančního charakteru, kdy by na tělese nebo samotném filtru bylo něco špatně, ale většinou když je omezená funkčnost, tak spočívá příčina v něčem jiném.
Nekvalitní palivo se zmiňuje velmi často. Máte opravdu tuto zkušenost v České republice?
Když jsme jednali o nutnosti přiblížené cenové hladiny filtrů reálnému spotřebiteli v České republice, což je pravděpodobně majitel ojetého dieselového vozu, tak se to konzultovalo i se zástupci sousedního německého trhu a tam problémy s ucpanými filtry neznají. Přičítáme to i tomu, že úroveň paliva je tam asi výrazně lepší než u nás.
A není to jedna z věcí, kterou se chystáte nějak řešit? Nebo na to nějak poukázat?
My na to můžeme poukazovat, ale nejsme žádná autorita s kontrolní pravomocí. Toto je věc spotřebitelských sdružení a České obchodní inspekce, provádět odběry na čerpacích stanicích a prověřovat, zdali je palivo v pořádku.
A v čem je ten problém?
Problémem mohou být obsahy příměsí, nádrží, které se neudržují, může tam být i nedbalost nebo úmysl nějakým způsobem se obohatit. To všechno má vliv na kouřivost, která je výrazně jiná než při použití paliva odpovídajícího příslušným normám. Nejen DPF, ale i celá palivová soustava vozu pak nefunguje správně.
Doporučujeme tankovat kvalitní palivo. Eliminovat náhodné odběry někde u pochybných čerpacích stanic, které úplně neznám. Když se do nádrže jednou, dvakrát za čas dostane palivo, které nemusí být úplně ideální, tak právě častějším čerpáním u benzinky, kterou znám a kterou mám ověřenou, se soustava pročistí.
A auta z Německa? Není to tím, že se tam obecně najezdí víc a zákazníci jsou poučenější?
Mohou být disciplinovanější v údržbě vozidla. Průměrný Němec má možná přeci jenom větší sklon dodržovat pravidla než my v České republice. Možná si i přečte návod k obsluze, což bych řekl, že je v českých krajích spíš výjimka. Důležitou roli hraje i denní nájezd kilometrů. V Německu je běžnější cestovat na větší vzdálenosti a to se týká i dojíždění do práce. Sto nebo 150 km pro ně v tomto ohledu není žádná vzdálenost.
Vy jste zmínil diagnostiku. Jak moc se vám stává, že k vám zavítá někdo, kdo se spálil u nějakého neautorizovaného servisu a jede k vám právě s touto závadou?
Má to vzestupnou tendenci právě proto, že se dostupnost filtrů výrazně zlepšila. My se samozřejmě snažíme potenciální zákazníky nebo postižené uživatele také sami oslovovat, třeba u STK.
Ono to nakonec vyjde asi levněji nebo na stejné peníze. Když se v tom někdo vrtá dva dny a vy víte, kam sáhnout...
Než dělat jednu opravu čtyřikrát, tak se samozřejmě vyplatí ji udělat na první dobrou. Ale problém bývá i v tom, že neodbornou opravou jedné součástky může dojít k poškození jiných souvisejících komponentů. Ono se to nemusí projevit okamžitě, ale třeba až po najetí 10, 15, 20 tisíc kilometrů. Obzvlášť při používání neoriginálních dílů. V takových případech dochází k rychlejšímu opotřebení ostatních souvisejících komponentů a celý systém je narušen. Bránil bych se říkat, co je levnější a co je dražší. V autorizovaném servisu je ale oprava i její účtování transparentní a měřitelné. Naše servisy používají přísné časové normy pro jednotlivé operace, podle kterých i účtují zákazníkovi. Je tedy prakticky jedno, kolik času mechanik na na zakázce strávil a kolikrát během opravy si odběhl třeba zakouřit, protože vyúčtován je pouze výrobcem předepsaný čas pro konkrétní úkon. Zákazník má navíc vyšší instanci – zastoupení značky nebo výrobce, ke které se může dovolávat.
Vy jste zmínil STK. Stále se intenzivně řeší, jak to bude s měřením emisí. Změnily se podmínky. I toto vám přivedlo nové zákazníky?
Ten nárůst je markantní. Ale absolutní číslo není takové, jaké jsme očekávali, a to má celou řadu příčin. Zaprvé zpřísněné podmínky pro provoz vozidel buď s nefunkčním, nebo chybějícím DPF mají spíše preventivní odstrašující charakter. Neslyšel jsem zatím o žádném případu, kdy by sankce skutečně byla uplatněna na straně zákazníka nebo úpravce - tedy někoho, kdo filtry pevných částic vyřezává. A schopnost reálné kontroly STK je spíš hypotetická, než že by skutečně zákazníci kvůli nefunkčnímu DPF technickou kontrolou neprocházeli.
Ještě stále fungují dílny, které se specializují na vyřezávání, vytloukání, půjčování?
Existují, jejich nabídku můžete volně najít na internetu. Je to zřejmě způsobeno nečinností někoho, kdo je odpovědný za kontrolu dodržování norem a férového obchodního prostoru. V nadsázce je to podobné, jako kdyby si třeba sňatkový podvodník dával inzerát na své služby do novin. Dokud bude existovat takováto nabídka, budeme dávat podněty k prošetření, protože to je očividně pokud ne kriminální činnost, tak minimálně klamání zákazníka. Podobné firmy buď obcházejí zákon, nebo si nechají zákazníkem potvrdit, že odstranění filtru proběhlo na výslovné přání zákazníka. Tímto ho pak staví pod možnost sankce, protože právě on potom vědomě porušuje zákon, což mi obojí přijde jako mírně řečeno neférové jednání.
Zmínil jste Německo. Tam o tom, že by auto mělo DPF filtr, uživatel v podstatě neví a tato věc se tam v téměř neřeší. Co třeba Polsko, tam je situace jiná než u nás?
Dovedu si představit, že tam situace může být podobná. Díky otevřenosti našich hranic pro prakticky neomezený import ojetých vozidel, jsme se za poslední roky bohužel stali jakýmsi smetištěm nepohodlných aut. Možná je to částečně důvod, proč německý uživatel tento problém nezná. Protože pokud se auto při ne úplně ideálním provozování do tohoto kritického stavu dostane v nějakém šestém, sedmém roce stáří, tak už je většinou na naší straně hranice.
Za co se nejčastěji zaměňuje špatná funkce DPF?
Může to být cokoliv, co souvisí se spalováním a co je nějakým způsobem narušeno. Ve filtru se původní příčina dlouhodobě odrazí, protože jeho funkčnost je nastavena na ideální normu nebo ideální průběh spalování. Cokoliv, co systém naruší, může být samozřejmě příčinou špatné funkce DPF.
Na jakou životnost máte ten filtr projektovaný?
Obecně je projektovaný na životnost delší, než je životnost vozidla. Při používání správného a kvalitního paliva, mazadel, při správné servisní údržbě a optimálně vybraném způsobu jízdy nebo druhu užívání automobilu, by problém vůbec neměl nastat. Naprostá většina problémů s funkcí DPF, je způsobena tím, že se porušila nějaká z uvedených podmínek.
Dá se filtr domontovat dodatečně, když ho auto původně nemělo?
Nejde jen o nasazení filtru na trubku, celá pohonná soustava je nějak konstruovaná, včetně řídicích jednotek, včetně celého výfukového systému. Takže pokud filtr nebyl v originální konstrukci, tak je nereálné ho „dodělávat.“ Velice diskutabilní je i domontování filtru, který byl odstraněn z vozidla, protože k odstranění samozřejmě dochází různými pokoutnými způsoby. Neexistuje standardní postup odstranění filtru. Zaprvé je to nelegální a za druhé technicky nesmyslné. Samozřejmě nikdo potom neví, kdo a jakým způsobem filtr odstraňoval, co všechno se změnilo na autě. Je to vlastně neoprávněná úprava oproti původní homologaci. V naprosté většině případů je opětovná montáž filtru technicky možná, ale je potřeba zvážit, zda se pro spotřebitele jedná o ekonomicky smysluplné řešení. I úroveň pirátských úprav aut roste, je to do jisté míry softwarová záležitost, takže musí dojít k úpravám řídicích jednotek, které jsou v systému obsaženy. No a to je právě ten problém, že nikdo neví, které systémy, jak a kým byly upraveny nebo pozměněny.
Řekl byste, že je to plně zvládnutá technologie?
Je to technologie, která je po dvaceti letech používání dozrála. Ovšem s permanentním vývojem techniky existuje určitě nějaký další prostor pro další vývoj DPF. Důkazem jsou nově aplikované filtry pevných částic pro benzinové motory, které ve vozech Škoda nastupují na podzim letošního roku. U spalovacích motorů budou zplodiny vznikat vždy a toto je převratná technologie, jak se s nimi vypořádat.
Je to technologie, která není rozhodně levná. Je výrobně velmi náročná a jsou potřeba drahé kovy. Jen zpětný výkup vložky filtru je otázka přibližně pěti tisíc korun v hodnotě obsažených recyklovatelných drahých kovů. Už z toho je jasné, že laciné náhrady nemohou fungovat. Obě řady našich DPF, jak tzv. originální, tak levnější Economy filtry, jsou takzvané výměnné díly, to znamená, že nám zákazník musí odevzdat původní komponent. Nejen kvůli drahým kovům, ale také kvůli naší kontrole. Obě varianty náhradních filtrů mají úplně stejnou keramickou vložku, rozdíl je jen ve vnějším obalu.
Díky různým pobídkám pro majitele starších aut se dnes automobilkám daří udržovat ve značkových servisech motoristy se staršími vozy.
Ano, je to obecný trend daný složitostí moderních aut, na která si obecné servisy dnes stále častěji už netroufnou. Tento fakt vnímáme velmi pozitivně i z důvodu udržení zákazníka u značky. Vidíme to na nárůstu průchodů servisem. Často se stává, že obecné servisy vozí auta svých klientů do značkových servisů na diagnostiku, případně rovnou ke složitějším opravám. Je to taková symbióza.
Takže garážista veze auto, které převzal k opravě a neví si s ním rady, do značkového servisu?
Tyto situace jsou na denním pořádku, dříve to byla spíše výjimka. Pokud se chtějí udržet v oboru, tak často nemají jinou možnost. Možná se zákazníkovi nepochlubí, že to dělal někdo jiný někde jinde, ale děje se to běžně.
Filtr pevných částic lze samozřejmě pořídit samostatně jako náhradní díl, prodej není nijak omezen. Ale smysl to úplně nedává. Olej si asi vyměnit dokážete, ale vyměnit si DPF není jen o mechanice, ale také o komplexní diagnostice, uvedení celého systému do provozu a pravděpodobně i přehrání softwaru řídicí jednotky. Je tam řada věcí, se kterými i neautorizovaný servis bude mít problémy. Rozhodně nevyměníte DPF doma v garáži.
Filtr pevných částicModerní a dobře fungující filtr pevných částic (DPF, FAP) je schopen zachytit až 95 % všech mikročástic o velikosti 10 mikrometrů a více. Je to velký „hrnec“, ve kterém je jemné sítko zachytávající jemné částečky sazí. Přibližně 500 kilometrů se filtr plní sazemi, aby se potom automaticky spálily. Na to obvykle potřebuje vůz asi 10 minut a projeví se to bílým kouřem za vozem. Závada se nejčastěji projevuje tím, že se filtr příliš často regeneruje. Motor pak má například vyšší volnoběžné otáčky a vyšší spotřebu. Nebo se rovnou na palubní desce rozsvítí signalizace poruchy filtru. Auta s funkčním filtrem mají výfuk čistý nebo jen lehce zašpiněný, pokud jsou ve výfuku dokonce saze, znamená to, že filtr nefunguje.    |
