Nový přísný systém kontroly se má postarat o to, že vůz s poškozeným, nefunkčním nebo vybouraným filtrem pevných částic (DPF) emisemi prostě neprojde. A DPF má pověst velmi drahého dílu.
Jak souboj skončí, zda si český člověk zase nějak poradí, nebo zda významná část českého vozového parku ukončí svoji službu smrtícím polibkem magnetu na střechu, zatím těžko odhadovat.
On-line měření emisí: obehraná písnička?
Mohlo by se zdát, že se zas až tak moc nezměnilo, vždyť měření emisí se provádí „on-line“ již od počátku roku 2017 (více zde). A chaos do řad motoristů přinášelo již od roku 2016, kdy měla nová metodika původně startovat. Což se ale kvůli nepřipravenosti stanic a nedostatečně proškoleným technikům jaksi nestihlo. Opak je pravdou, v podání ministerstva znamenalo „on-line“ v roce 2016 něco docela jiného než „on-line“ v roce letošním.
Dosud se pod tímto pojmem rozumělo propojení vozu s měřicím zařízením (přes diagnostické rozhraní OBD) a počítačem pro zpracování výsledků. Z počítače následně vypadl protokol, který stanice měření emisí strčila do šuplíku, kde si má pět let pobýt pro případ kontroly. Do systému ministerstva se zároveň odeslal paket informací o kontrole – datum, identifikátor emisního testu a zda vůz prošel. Pakliže by se moc úřední rozhodla, že u konkrétního měření něco smrdí, musela si pro samotný protokol s naměřenými hodnotami fyzicky zajet a prozkoumat onen zmiňovaný šuplík. Jinými slovy trocha administrativy navíc, jinak vše při starém. Nehledě na to, že ani tento protokol nemusel nutně obsahovat výsledky reálného měření, k němuž vlastně ani nemuselo dojít.
Když „on-line“ je skutečně on-line
V roce 2018 je však vše jinak, on-line je skutečně on-line, jsme ve 21. století. Při měření emisí odcházejí všechny naměřené hodnoty v reálném čase do registru a protokol generuje na jejich základě systém CIS ministerstva dopravy. Falšování má navíc bránit i již dříve zavedené povinné focení vozu (mj. dvě fotky vozu a 2x VIN). Archivace identifikátorů vozidla má také zabránit poměrně rozšířené praxi typu „tady to nevyšlo, dnes to musím vyřídit, zajedu ještě tamhle“. Pravděpodobnost provedení poctivé opravy poškozených částí emisního systému v rámci několika hodin je věru nevelká.
Kdo se má obávat?
Kterým vozům tedy hrozí, že jejich cesta povede z měření emisí rovnou do servisu a v horším případně na magnetu do drtičky? Paradoxně mohou být úplně v klidu majitelé dvoutaktů (nejen proto, že na duroplastové karoserii trabantu elektromagnet nedrží). Staré vozy bez katalyzátorů či s neřízenými katalyzátory (bez EOBD rozhraní a tedy bez možnosti vyčtení chybové paměti emisně relevantních závad) může v případě benzinových motorů vytrestat „jen“ vysoký podíl oxidu uhelnatého, oxidů dusíku nebo uhlovodíků ve spalinách, v případě dieselů pak silně nadměrná kouřivost. V obou případech bude na vině (zjednodušeně) nějaká výraznější mechanická závada, kterou motor kompenzuje např. bohatou směsí, výrazné opotřebení nebo dožívající katalyzátor. Takových vozů ale není v reálném provozu nijak mnoho.
Více na pozoru se musí mít motoristé, kteří se chystají na STK s modernějším benzinovým vozem (cca od roku výroby 2002) s EOBD diagnostickým rozhraním, kteří mohou kromě toho narazit na problémy s readiness kódy (více o kódech readiness zde). A to nejen v důsledku případné závady dílů jako lambda sonda, katalyzátor, EGR (více zde) a dalších, ale i z důvodu dosud ne zcela jednoznačné metodiky, kdy mohou neprojít „pro jistotu“.
Emisním technikům a provozovatelům STK totiž hrozí za nesrovnalosti v měření drastické sankce. Provozovatelé dieselů do emisní normy EU3 bez filtru pevných částic (byť se najdou i výjimky s DPF již pro EU3) musí již opravdu zbystřit, z plnění limitů kouřivosti je může vyloučit celá řada faktorů. Tradiční „dieselový trojboj“ ve složení „EGR, vstřiky, turbo“ již tak neohrožuje jen provozuschopnost vozu, ale i výsledek klání o červenou známku na registrační značce.
Jakákoli závažnější závada na těchto systémech by měla vůz z nezfalšovaného měření emisí spolehlivě vyřadit. Špatně rozprašující vstřikovač, zanesený/zaseknutý ventil recirkulace spalin i olej pouštějící turbodmychadlo nebo zatuhlý mechanismus naklápění lopatek stačí pro dým za vozem, navíc mají tu nepříjemnou vlastnost, že mohou závady řetězit - svojí nefunkčností během provozu poškodit další součásti motoru.
Správná diagnostika závady nemusí být u komplexních dieselových motorů vůbec snadná. „Automechanici často neumí správně zdiagnostikovat závadu, takže pak postupují systémem pokusů a omylů a mění často díly, které jsou v pořádku,“ říká Libor Fleischhans, odborník na měření emisí a autodiagnostiku. I pokud je závada diagnostikována správně, nejde o úplně levné opravy. Byť většinu dílů, jako například turbodmychadla či vstřikovače, lze repasovat, na což se zaměřují jak různí (více či méně kvalitní) specialisté, tak samotné automobilky. Například značky koncernu Volkswagen včetně domácí Škody nabízejí rozsáhlý sortiment tzv. Výměnných dílů. Vývoj emisních požadavků i technických řešení k jejich splnění šel ale velmi rychle kupředu, čímž se zvyšovala komplexita motorů i provázanost jednotlivých systémů (a jejich závad).
Zlomové okamžiky: EU5 a rok 2015
Největší hrozbou je ale nová metodika pro vozy s DPF, tedy část dieselů s normou EU4 a všechny plnící normu EU5 a EU6, kterých se na českých silnicích pohybuje opravdu hodně. Ty totiž pro vyhovění stále se zpřísňujícím limitům spoléhají při eliminaci sazí především na filtry pevných částic.
Norma EU4 vstoupila v platnost roku 2005 a v rámci ní bylo požadováno výrazné snížení množství sazí (emisí pevných částic) ve výfukových zplodinách. Konkrétně na polovinu oproti EU3, z 0,05 g/km na 0,025 g/km. Mnoho vozů s naftovými motory se však ještě bez filtru obešlo, výkonnější, větší a těžší vozy či auta s pohonem všech kol již však často limit bez DPF splnit nemohla. Od září 2009 vstoupila v platnost norma EU5, požadující u dieselů další snížení kouřivosti. Tentokrát opravdu masivní, o celý řád na 0,005 g/km. Tento limit již bez filtru pevných částic splnit nešlo. Lehce paradoxní je, že pro EU6 platnou do září 2014 je limit pevných částic dieselů shodný, norma však zásadně snižuje limit pro oxidy dusíku (NOX), a to z 0,18 na 0,08 g/km. A velmi paradoxním se pak zdá i fakt, že obsah NOX ve výfukových plynech (který mimochodem odstartoval aféru Dieselgate) ani nové předpisy měření emisí nijak neřeší. Postrachem dieselů je tedy hlavně kouřivost, pro jejíž splnění je u modernějších vozu naprosto klíčový částicový filtr.
I takhle kouřící auta můžete běžně potkat v provozu:
Aby to nebylo málo zamotané, stanice STK nepracují přímo s hodnotami naměřenými jednotlivým vozům v rámci homologace dle norem EU, ale tzv. součinitelem kouřivosti, který z nich vychází. Homologační měření emisí na válcových zkušebnách (a nově dle WLTP i za stanovených podmínek v provozu) sledují celou řadu parametrů a jsou velmi časově i finančně náročné. Pro pravidelné měření emisí aut již jezdících v provozu výrobce naměří právě onen součinitel kouřivosti, a to metodou volné akcelerace. Tedy stejně jako na SME vytáčí vůz na neutrál na místě a bez zatížení simulovanými odpory. K výsledku se přičte toleranční koeficient 0,5 na opotřebení vozu v provozu (u vozů bez DPF tak bývá součinitel uvedený na štítku na karoserii blízký 1,0).
V České republice se vinou nepřesného výkladu tato tolerance přičítala ještě jednou i při měření na SME, a to až do roku 2015. Bez problémů tak procházely i auta s vykuchanými DPF. Po odstranění této chyby začala první panika a první kolo vyhazování z měření emisí. Metodika pro SME také pro znesnadnění manipulace s výsledky předepisuje minimálně čtyři opakovaná měření, kdy naměřená kouřivost musí vyhovovat, navíc s rozptylem maximálně 0,25.
Strašák jménem DPF
Filtr pevných částic je poměrně sofistikované zařízení, které slouží k zachytávání sazí ze spalovacího procesu. Zvláště u novějších vozů, které produkují díky přesnějším vstřikovačům a vyšším vstřikovacím tlakům mnohem menší částice (nafta se rozpráší na menší kapénky), je jeho správná funkce velmi důležitá, drobné pevné částice totiž není organismus schopen zachytit a dostávají se tak do krevního řečiště a následně všech orgánů těla včetně mozku.
Jádro DPF tvoří voštinová struktura z keramiky nebo karbidů křemíku, která je prostoupena velmi přesně vyrobenými drobnými kanálky a je schopna odolat vysokým teplotám. V provozu se pak filtr postupně zanáší sazemi, které je třeba pravidelně vypalovat. Konstrukčních přístupů, jak dosáhnout odstranění sazí, je několik, regenerace DPF se ale dělí na pasivní a aktivní (dnes prakticky výhradně). Pasivní systém v podstatě čeká, až nastanou vhodné jízdní podmínky pro zahájení regenerace, a jelikož saze se vznítí při teplotách kolem 630 – 650 °C, musí být vysoká i teplota spalin, tedy motor musí pracovat pod vyšší zátěží po celou dobu regenerace. V praxi to znamená např. jízdu po dálnici vyšší rychlostí.
Při jízdách výhradně po městě s nižšími rychlostmi se tak filtr bez možnosti regenerace postupně ucpává, až vůz spadne do nouzového režimu, nebo delikátní vložka filtru nevydrží tlak a praskne. Systémy aktivní regenerace umí na základě senzoriky zaplnění filtru aktivovat proces vypalování nezávisle na jízdním režimu. Probíhající regeneraci poznáte například v městském provozu tak, že se z „neznámého důvodu“ deaktivuje systém start-stop, vůz drží citelně vyšší volnoběžné otáčky, a jakkoli je teplota motoru v normě, hučí ventilátory chlazení (i po zaparkování a vypnutí motoru).
Celý systém DPF může mít několik různých konstrukcí, vycházejících ale vždy z fyzikální danosti v podobě teploty hoření sazí. Např. skupina PSA (Peugeot a Citroen) dlouhodobě sází na řešení s aditivem, které fyziku „ošidí“. Vůz má oddělený zásobník příměsi pro snížení teploty hoření sazí (pod 500 °C), z něhož dle množství natankovaného paliva přidává do nádrže určitou dávku. Aditivum doplňuje servis při pravidelných prohlídkách vozu (obdobný systém používají i některé starší Volkswageny, např. Passat a některé lehké užitkové, stejně tak Škoda Superb). Toto řešení má nevýhodu v nutnosti doplňování aditiva servisem a zanášení filtru zbytky po jeho hoření. Filtr tak má inherentně omezenou životnost, protože se prostě jednoho dne ucpe. U starších modelů bylo limitem asi 80 000 km, dnes i přes 250 000 km. Jsou ovšem poměrně levné, přímo od Peugeotu jsou k dispozici repasované od 9 000 Kč po cca 17 000 Kč za filtr spojený s katalyzátorem.
Většina vozů s DPF využívá tzv. suché filtry, které aditivum nepotřebují. Tento systém má výhodu, že pokud mu nehází klacky pod nohy nějaká porucha jiné části vozu a správně probíhají regenerace, dosahuje životnost filtrů řádově stovek tisíc kilometrů (vždy se trochu zanášejí popelem, nespalitelnými součástmi z paliva a oleje). Pro dosažení vysoké teploty hoření uvnitř filtru a vypálení sazí je ovšem třeba vysoká teplota, což znamená dopravit do filtru palivo, které zde vyhoří.
Výhodné je umístit filtr na výfukovém systému co nejblíže k motoru, kde je teplota spalin přirozeně nejvyšší, tedy co nejblíže za katalyzátor (který také potřebuje vyšší teploty). Konstruktéry proto láká spojovat DPF právě s katalyzátory do kompaktních jednotek, což je technicky elegantní řešení, ale má citelnou nevýhodu – pokud se DPF z nějakého důvodu pokazí, mění se i s oxidačně-redukčním katalyzátorem, který obsahuje významné množství drahých kovů a je drahý. Pokud je DPF samostatný a dále od katalyzátoru, potřebuje nejen více paliva ke spuštění regenerace, ale často také vrstvu drahých kovů jako urychlovače reakce.
Nepříliš častou konstrukcí je řešení se samostatným vstřikovačem, které je technicky velmi výhodné, ale poměrně komplikované a drahé na výrobu (vstřikovač, vedení paliva). Používá jej např. Toyota či Ford u dvoulitrového TDCi. Samotný filtr ale pak může být relativně levný, v servisu Fordu si za DPF např. pro Mondeo řeknou kolem 15 000 Kč.
Filtry i pro relativně běžné vozy mimo prémiový segment zhusta stojí desítky tisíc, přes 70 000 Kč si naúčtují u Hyundaie za DPF pro i30 1.6 CRDi (pro ix35 s dvoulitrem dokonce přes 100 000 Kč), nebo u Opelu za filtr pro dvoulitrovou Insignii. Obvyklé ceny DPF pro mainstreamové diesely se pohybují kolem 40 000 Kč. Což rozhodně není málo, speciálně pokud uvážíme, že destrukce DPF je s největší pravděpodobností důsledkem nějaké jiné závady. Podle Libora Fleischhanse patří k nejčastějším závadám, které se zaměňují za potíže s filtrem nebo je způsobují, problémy s EGR ventilem nebo závady lambda sondy.
Kvalita druhovýroby
Pokud už dojde k destrukci filtru a začnete na internetu pátrat po náhradě, narazíte jistě okamžitě na výhodné nabídky filtrů z druhovýroby. Filtr ale není nijak jednoduché zařízení, ani funkčně ani na výrobu. Aftermarketoví výrobci mohou samozřejmě ušetřit na vývoji, ale také mohou výrobek prostě ošidit. Než se tedy nadchnete, že se vám drahý problém podaří levně vyřešit nákupem na internetu, měli byste zvážit, že nejen automobilky (celkem pochopitelně), ale i renovovaní nezávislí autoopraváři před podezřele levnými filtry varují. „Když jsme neoriginální filtry rozebrali, byly poloviční. Emisní kontrolou auto nejspíš projde, ale dlouhodobá účinnost je mnohem menší,“ říká Petr Petřík, zkušený mechanik a diagnostik. Životnost takového filtru odhaduje na 60 tisíc kilometrů. „Za celou kariéru jsem takový filtr namontoval jen jednou, na výslovné přání zákazníka,“ dodává nezávislý automechanik.
O problémech levných filtrů z druhovýroby jsme psali již koncem loňského roku, více si můžete přečíst v článku Příliš drahá atrapa zde.
Blýská se na lepší časy?
Zavádění nových metodik a zpřísnění kontrol měření emisí až k dnešnímu stavu, kdy by nemělo jít podvádět, bylo postupné. Některé automobilky se tak na současnou situaci připravily a zareagovaly. Například Škoda - v tichosti, ale výrazně - zlevnila filtry pevných částic již v loňském roce. „Chceme zákazníkům se staršími vozy Škoda nabízet kvalitní a prověřené díly za výhodné ceny, reflektující jejich potřeby a hodnotu vozu. Proto nabízíme nejen široký sortiment dílů Economy, ale také za nejpřísnějších standardů továrně repasované výměnné díly a program slev pro vozy starší čtyř let se slevami až 20 % na díly a práci autorizovaného servisu při jejich výměně,“ říká poněkud obecně Karel Starý, vedoucí servisních služeb Škoda Auto ČR.
Zcela konkrétně ale originální DPF pro starší škodovky s rozšířenými motory 1.6 TDI, 1.9 TDI a 2.0 TDI stojí 12 900 Kč v případě, že vrátíte k druhotnému zpracování poškozený filtr. Pokud z vašeho vozu nějaký kutil již dříve DPF vyboural, zaplatíte cca 16 000 Kč. Nedlouho po domácí značce zareagoval i importér ostatních značek koncernu VW a je ke svému kroku poněkud sdílnější. „Po zavedení přísnějších podmínek pro měření emisí vozidel vyšlo najevo, že mnoho vozidel není v dobrém technickém stavu a někteří majitelé dokonce nezákonně provozují vozidla s demontovaným filtrem pevných částic. Proto jsme se rozhodli výrazně snížit ceny filtrů pevných částic,“ vysvětluje Jan Špinar, vedoucí oddělení After Sales ve společnosti Porsche Česká republika snížení cen DPF pro rozšířené vozy VW a Seat na úroveň shodnou se Škodovkou. Ceny pro modely Audi pak začínají od 16 900 Kč.
Jak zvýšit šanci na úspěch
Zrušení mylně přičítané tolerance kouřivosti 0,50 představuje v kombinaci s přísnou metodikou a novou on-line kontrolou riziko i pro solidní řidiče, kteří nejezdí s vybouraným filtrem. Ani rozumný a poctivý technik na stanici měření emisí vám již nemá moc šancí pomoci ohleduplnějším „šlapáním na plyn“, i pokud vidí na výsledcích, že auto je ve velmi dobrém stavu. Pokud neprojdete třeba o setinu, nebo se auto byť marginálně nevejde do rozptylu měření, máte smůlu. Problém může i u udržovaného auta představovat například přicpaný filtr.
Pakliže máte vůz již vybavený DPF a využíváte jej hlavně na krátké trasy, může být filtr zanesený vinou nedostatečné regenerace. Před kontrolou je vhodné „vyhnat pavouky z výfuku“ a vůz pořádně projet pod vyšším zatížením, což ostatně platí i pro diesely bez filtru – saze se při nízkém průtoku spalin přirozeně usazují ve výfuku, a pokud je technik po dvou letech první, kdo dá autu plný plyn, vyletí rovnou do opacimetru, který emise měří.
DPF můžete nevhodným druhem provozu zanést tak, že již není schopen se sám za jízdy zregenerovat. Josef Förster z Fordu označuje tuto závadu za nejsnadněji řešitelnou z poruch DPF. „V takovém případě pomůže řízená regenerace filtru, která se spouští diagnostickým zařízením,“ říká. Ceny se pohybují kolem 1000 Kč. Chybu rozhodně neuděláte, pokud (alespoň) před měřením emisí vyjedete pár nádrží kvalitního paliva s čistícími aditivy, která pomohou s případnými nečistotami na vstřikovačích i karbonovými úsadami (nedovírání ventilů – komprese). Samozřejmostí by pak měly být pravidelné výměny kvalitního oleje dle specifikací pro váš motor.
Pokud váš vůz „jen“ vykazuje chybu v readiness kódech, svěřte jej na diagnostiku kompetentnímu servisu, který daný typ vozu a jeho specifika opravdu zná. Dobře odvedená diagnostika včetně interpretace výstupů z přístroje vám ušetří čas, nervy i peníze. A ještě jedna elementární záležitost: na měření emisí jeďte s dobře zahřátým motorem. Nejen chladicí kapalinou dle ukazatele, ale i olejem… Zkrátka vůz před měřením pořádně projeďte.
Kdo vyhraje?
Bude nakonec z přísnější kontroly měření emisí benefitovat ovzduší v České republice a zaradují se i firmy na ekologickou likvidaci autovraků? Nebo snad kapsy vývojářů softwarových emulátorů a šedá ekonomika? Nebo se bude vesele dál kouřit z výfuků a rozpočet ministerstva dopravy se pokutami na nafoukne natolik, že zbude i na dostavbu nějakých těch kilometrů dálnic? Nebo se záměr podaří a po silnicích budou opravdu jezdit jen emisně vyhovující vozy, ať již opravené nebo zkrátka novější? To ukáže jen čas, zkuste si tipnout v diskusi.
