Neředín je jedno z nejstarších letišť v České republice. I přes tento fakt však nebylo po druhé světové válce již dále rozšiřováno a nikdy nebylo délkou vzletové a přistávací dráhy (VPD) uzpůsobeno na provoz proudové techniky. I přesto všechno však k jednomu pokusu o přistání tryskového stíhacího letadla na letišti došlo. Nebyl to však záměr, ale výsledek řetězce chyb, které vyústily v osudový omyl.
Dvacátého prvního května 1983 byl krásný den s ideálními letovými podmínkami. Z letiště Přerov - Bochoř v 10:11 startovala dvojice stíhačů Mig-21F 2.letky od 1. leteckého školního pluku. Tato jednotka spadala pod Vysokou vojenskou leteckou školu (VVLŠ) v Košicích a na letišti v Přerově na těchto letounech probíhal pokračovací výcvik budoucích stíhacích, případně stíhacích-bombardovacích pilotů.
Zatímco v Košicích se kadeti naučili základy létání na proudových typech L-29 a L-39, v Přerově je čekaly vysoce výkonné Mig-21 a Suchoj Su-7. Jako jeden ze zmiňované dvojice tehdy letěl kadet čtvrtého ročníku VVLŠ Košice Salem Omran Abughrara (nar.4.5.1960) z Libye.
Pro jeho let mu přidělen index „D“ jako David, další letoun měl volací znak “L“ jako Ludvík. Na území republiky v té době probíhal současně s našimi piloty i výcvik pilotů ze spřátelených zemí Varšavské smlouvy a libyjští kadeti zde nebyli ojedinělí.
Libyjský vůdce Muammar Kaddafí šikovně využíval politického zájmu zemí východního bloku v¨čele se SSSR o rozšíření svého vlivu do oblasti severní Afriky. Nechal se proto výhodně vojensky vyzbrojovat technikou jak ze SSSR, tak ze západní Evropy, především Francie. Výcvik libyjských pilotů pro ČSSR nebyl jen zdrojem tvrdých valut, ale i politickou záležitostí, přísně sledovanou nejvyšším stranickým vedením československého politického aparátu.
Svou smrt si zavinil sám
Ale vraťme se zpět do Přerova, dne 21. května 1983. Během předchozího výcviku na L-29 a L-39 měl výtečně hodnocený Abughrara v letounu s trupovým číslem 0618 za úkol provést první samostatný výškový let v nadzvukové rychlosti M=1,6 ve výšce 14 000 metrů na předem dané trati.
Svůj úkol však nesplnil dobře, protože oproti rozkazu vystoupal na forsáži až do výšky 17 300 metrů, čímž spotřeboval daleko více paliva, než bylo plánováno. Spotřeba motoru R-11F-300 v režimu přídavného spalování je totiž přímo závratná. Tato chyba „Davida“ stála několik set kilogramů paliva, které později zoufale potřeboval.
Pilot poté prudce klesal do výšky 13 000 metrů a následně do 2 000 metrů. Po uvedení stroje do horizontu však (dle vyšetřovatelů) zapomněl zasunout brzdicí štíty. Tím došlo opět ke značnému zvýšení spotřeby, než si chybu uvědomil a štíty zavřel.
Letoun MiG-21F nebyl vybaven záznamovým zařízením SARP-12 (systém automatické registrace parametrů letu). Domněnka o vysunutých štítech proto vychází z pozdějších výpočtů vyšetřovatelů. Krátce po provedení úkolu se v letounu Saleha Abugrary rozsvítila kontrolka nízkého stavu paliva v nádržích (500 l). Pilot od severu mířil zpět na základnu do Přerova. Zde se však roztočilo kolo série pochybení, které vedly ke ztrátě pilotova života a zničení letounu.
Pilot rychlostí 790 km/hod klesal k základně. Při tom přešel na spojení z VS (letovoda který zajišťoval jeho nadzvukový let na rozhonové trati) na řídícího létání v Přerově. Předtím si však zřejmě sundal štítek přetlakové přilby, aby lépe viděl. Tím se do komunikace dostal i vnější hluk z kabiny, který pak velmi ztěžoval komunikaci.
Zákres letecké nehody - vyšetřovací spis.
Osudové omyly a stres
Salem, který neznal krajinu pod sebou, se spoléhal na kurzy, které dostával od řídícího. V dáli minul Přerov a v 10:37 se v přiděleným kurzem v nízkém letu dostal do prostoru jižně od Kroměříže. Řídící létání neznal polohu obou letounů (Davida a Ludvíka), protože na stanovišti neměl výnos přehledového radaru. Při komunikaci řídícího létání s řídícím přistání tím pádem došlo k nedorozumění, kvůli kterému Salem v letu od Kroměříže opět v dáli minul Přerov a pokračoval na sever.
Pilot „Davida“ dostal již při prvotním klesání příkaz naladit na přístroji ARK radiomaják, který se nachází v prostoru finále dráhy 06 v Přerově a letět přímo k němu. Kvůli nedostatku paliva, které mizelo závratnou rychlostí, byl ale zřejmě v takovém stresu, že nedokázal správnou frekvenci naladit. Několikrát zopakoval
- David: „ARK...nefunguje mně!“,
- David: „Mám závadu, ARK ...mám naladěné, nefunguje!“.
Řídící létání, který měl ve vzduchu více strojů, nařídil ostatním udržovat rádiový klid, aby se v situaci, která se začínala vyhrocovat, mohl věnovat pouze letadlu, které se ocitalo v nouzi. Na spojení zůstali pouze „David“ a „Ludvík“, ostatní piloti se dočasně odmlčeli. Řídící přikázal pilotovi nastoupat do 1 000 metrů a vzít si „PRIBOJ“. To znamenalo přeladit se na čtvrtý kanál a vyžádat si zaměření k letišti pomocí vysílání na rádiové frekvenci. Pilot se v té době nacházel severně od letiště a od „PRIBOJE“ dostal zaměření k letišti 159°, měl tedy točit na jihovýchod.
Místo toho však pokračoval posledním přiděleným kurzem 060° směrem na Lipník nad Bečvou. Zde provedl zatáčku doleva a mířil k Olomouci. Druhý stroj MiG-21 s volacím znakem „Ludvík“ který mezitím vyčkával se již také nacházel ve stavu palivové nouze, ohlásil zbytek paliva 360 litrů. Jeho pilot znal svoji polohu, řídící mu proto přikázal okamžitě přistát.
„David“ vzápětí ohlásil, že vidí letiště a dotazoval se, jaké má pořadí na přistání. Kvůli špatně srozumitelné (čitelné) rádiové komunikaci došlo k dalším zmatkům. Pilot již byl téměř bez paliva, řídící ale z komunikace nevyrozuměl, že nedostatek je již tak kritický. „David“ dostal příkaz točit doprava. To shodou okolností znamenalo směrem k Olomouci, kde viděl dráhu. Další komunikace proběhla v 10:44.
- David: „A můžu přistát? David vidím dráha“.
- Řídící: „Dobře“.
Nevysunul klapky ani brzdící padák
V té době se „David“ přibližoval rychlostí 460 km/hod k VPD letiště Olomouc Neředín. Dráha, na kterou neznalý Abughrara mířil, má však délku pouhých 420 metrů a sloužila pro rozjezd těžkých vrtulníků sovětské armády. Při přistání směrem od západu je pak do mírného kopce a po dalších přibližně tři sta metrech travnatého povrchu přechází horizont v nezastavěnou plochu louky, která sloužila v té době jako rumiště, skládka stavebních odpadů a cvičná plocha pro armádu.
Vystresovaný žák Salem Abughrara v důsledku nedostatku paliva nasadil okamžitě na přistání.
- Poslední hlášení „Davida“ znělo: „Už nemám palivo...“, „Vidím dráhu“ „Jdu na přistání... „.
Je možné, že pilot již věděl, že není v Přerově, bez paliva však neměl na vybranou a pokusil se přistát. Mig-21 tvrdě dosedl na na asfaltový pás, letoun dvakrát odskočil v důsledku vysoké rychlosti. Pilot při přistání z nepochopitelných důvodů nevysunul brzdicí štíty, kterými je Mig-21F vybaven pro zkrácení doběhu, stejně tak nepoužil brzdicí padák.
Po přejetí konce dráhy stroj po trávě pokračoval dál a prorazil plot ohraničující letiště v šíři patnácti metrů. Ve vysoké rychlosti překonal několik terénních nerovností a vzápětí došlo k nevyhnutelné destrukci letounu. Stroj se rozpadl na několik částí a zadní část letounu začala hořet. Kabina se utrhla a skončila dál po směru zběsilé jízdy. Pilot byl působením odstředivé síly vymrštěn přes zavřený překryt z kabiny i se sedačkou a nárazem o zem zahynul.
Měl šanci, kdyby ...
Trosky uhasili letištní hasiči, pilotovi však již nebylo pomoci. Podle pozdějšího vyšetřování bylo zjištěno, že v letounu bylo ještě sto litrů pohonných hmot, což by stačilo přibližně na dvě minuty letu. I kdyby tedy pilot na finále v Olomouci přerušil přistání, do Přerova by již nedoletěl.
Fotografie místa katastrofy.
Mohl ale nastoupat do minimální výšky, provést katapultáž a tím si zachránit život. K tomu ale nedošlo. K havárii dorazila kromě sovětských vojáků a také pohotovostní hlídka SNB. Zabezpečit bylo nutno nejen místo požáru, ale také bylo kanonovou munici, která se vlivem jízdy terénem a následným nárazem rozletěla okolo místa nehody.
Letoun Mig-21F-13 výrobního čísla 760618 byl kompletně zničen. Z vyšetřovacího spisu vyplývá, že hlavními viníky nehody byli jak pilot, tak řídící létání a přistání, kteří si včas nezjistili letcovu polohu. Řídící včas nevyužili stanovených postupů pro rychlé opětovné zjištění polohy stroje.
Dalšími z okolností jsou však také nedodržení letové osnovy pilotem, který se svým přičiněním dostal do palivové nouze a byl nucen jednat pod tlakem. Řídící létání také nerozuměl jasně informacím o stavu paliva letounu, čímž byl připraven o možnost nařídit pilotovi katapultáž místo riskantního přistání.
Svoji roli sehrálo i technické zabezpečení letu, hlavně to, že řídící létání neměl k dispozici výnos radaru. V neposlední řadě se na katastrofě podílela jazyková bariéra. Komunikace probíhala v češtině kterou studenti ovládali dostatečně pouze ke komunikaci ve standardních situacích. V případě vzniku mimořádné události však nastával problém, který ještě zvyšoval nastalý stres.
Politická dohra
Hlášení o události zpracované pro ministra nár. obrany gen. Dzůra.
Z vyšetřovacího spisu je také zřejmé, že událost měla i politickou dohru. Libyjská strana si stěžovala, že jejich studentům není věnována náležitá péče. Vzniklá roztržka se řešila na několika setkáních mezi československou a libyjskou stranou. Libyjští vojenští představitelé byli přizváni k vyšetřování a byli seznámeni s technickým zabezpečením v Přerově i v Košicích.
Situace se po několika měsících vyjednávání zahrála do autu. Obě strany nakonec uznaly svoji míru zavinění, tedy chyby vznikly na straně samotného pilota i na čs. straně. Byla podepsána dohoda, že se obě strany vzdávají nároků na finanční odškodnění. To tedy v praxi znamenalo, že československá strana nepožaduje uhrazení zničeného letounu a Libyjci nebudou požadovat odškodnění za úmrtí pilota. Tím byla za celou záležitostí udělána tečka a výcvik lybijských pilotů v ČSSR dále pokračoval.
Zdroje: vyšetřovací spis VUA Praha
Tyto a další i dosud neznámé příběhy najdete na serveru Letecká badatelna.
