Jaké má dopravní telematika praktické výstupy?
Snažíme se využít všech možných dat o pohybu lidí a vozidel a modelovat dopravní systém tak, aby se co nejvíc blížil realitě. Pomocí modelu pak lze navrhovat různé strategie řízení dopravy, třeba koordinace tzv. zelených vln, různé scénáře – v Praze třeba pro páteční odpoledne, kdy lidé míří ven z města, a pro nedělní podvečer, kdy se zase vracejí zpět. Pokud nenastane nehoda, doprava se tolik nemění a pro danou situaci je možno vytvořit algoritmus řízení. Podobně to funguje i ve veřejné dopravě, kde se modeluje například ranní a odpolední špička. Podle toho se pak vytvářejí třeba jízdní řády MHD.
Pak musíte zákonitě narážet na kapacitu, protože třeba tramvajová trať mezi pražským Karlovým náměstím a stanicí I. P. Pavlova je ve špičkách vytížená na maximum a nedostačuje to…
To už se dostáváme do oblasti chytrého řízení měst – smart cities, protože se to netýká pouze dopravy. Tady existují různá řešení. Je potřeba změnit chování lidí, čehož je možné dosáhnout třeba tím, že začnou více pracovat z domova a budou méně cestovat. Nebo se upraví intervaly začátků výuky ve školách. Já jsem jako student bydlel na kolejích na Strahově, odkud jezdily před osmou hodinou ranní přeplněné autobusy. Pak jednotlivé fakulty ČVUT rozrůznily začátky přednášek, a tím se problém vyřešil. Smart cities neřeší jen dopravu, ale celkové chování lidí tak, aby to pro dopravu bylo kapacitně únosné.
Je viditelným dopadem chytrého řízení dopravy třeba to, že se v noci vypnuté semafory „probudí“, když se k nim blíží auto?
Ano, ale i za běžného provozu křižovatka pozná, že se blíží sanita nebo hasičský vůz, a umožní jim průjezd. Jde o takzvaný systém aktivní preference, který upřednostňuje i vozy městské hromadné dopravy. Dokáže monitorovat jejich pohyb a porovnat ho s jízdním řádem, takže když má autobus zpoždění, tak mu dá přednost.
Na německých dálnicích se někdy upravuje rychlost třeba na 60 nebo 80 kilometrů v hodině, i když se zdá, že to není potřeba. Je to proto, že někde za pár kilometrů hrozí zácpa?
Dá se říci, že při rychlosti 60 až 70 kilometrů za hodinu má dálnice největší kapacitu. Když kamiony jedou 70, další vozy 100 a ti nejrychlejší více než 130 a různě přejíždějí z pruhu do pruhu, tak se kapacita snižuje. Pokud však dosáhneme toho, že všichni jedou stejně rychle, tak je průjezdnost maximální. Pokud hrozí zácpy, sníží se uměle rychlost, aby projelo co nejvíce vozidel, čímž se dopravní proud zklidní, a zároveň se snižují rizika nehod.
Miroslav Svítek(50 let) Odborník na dopravu byl dvě funkční období (2009–2018) děkanem Fakulty dopravní ČVUT. Od roku 2006 je prezidentem Sdružení pro dopravní telematiku a od roku 2016 prezidentem Czech Smart City Cluster. Působí v Ústavu dopravní telematiky FD ČVUT, zabývá se především modelováním a řízením komplexních dopravních systémů. |
Máme to i u nás?
Je to na Pražském okruhu a v tunelu Blanka, ale v Německu to mají dotažené až po dohledové systémy, takže pokud řidiči rychlost nedodržují, přijde jim pokuta.
Ministerstvo dopravy ve spolupráci s vaší fakultou spustilo projekt C-Roads. O co v něm jde?
Kdybychom se podívali zpátky do historie, tak nejprve vznikalo něco, co lze nazvat „chytrá dálnice“. Vozidla v sobě neměla žádné chytré systémy a byly jen proměnné dopravní značky, které sloužily k omezování rychlosti nebo upozorňovaly třeba na práci na silnici. Dálnice se tak řídila pomocí systémů umístěných výhradně na ní a informace se předávaly pomocí proměnlivých informačních tabulí nebo třeba pomocí rádia. Pak se objevily navigace, které dokážou řidiče vést optimální cestou a nabízet mu další služby chytrého vozidla. Tímto se vytvořily možnosti komunikace chytré dálnice s chytrými vozidly, což je základ kooperativních inteligentních dopravních systémů, které jsou testovány v projektu C-Roads. Chytrá infrastruktura se prolíná s chytrým vozidlem, které může komunikovat jak s infrastrukturou, tak s ostatními auty. Díky tomu budou vozidla poskytovat informace o své poloze. A my můžeme velmi jednoduše modelovat dopravní proud a také každému vozidlu „říkat“, co má dělat.
V čem jsou další přínosy kooperativních systémů?
Praktický dopad mají například při průjezdu vozidel integrovaného záchranného systému. Když dneska jede sanitka, tak houká a řidiči se rozhlížejí, kde vlastně je a kam mají ideálně uhnout. Přitom třeba ani nejede v jejich směru. Tady řidič přímo na svém displeji vidí, jestli je za ním, jak je daleko, kam míří, a případně získává i pokyn, kam má uhnout.
To však předpokládá, že všichni budou v autě mít komunikátor.
U všech takovýchto systémů je samozřejmě nějaká nabíhací fáze, my jsme aktuálně ve stavu testování. Nicméně vozidla nové generace už tyto technologie budou mít. Zpětná kompatibilita starých vozidel se zajistí například přídavným zařízením. Vývoj však směřuje k autonomním vozidlům.
Takže budoucnost patří samořiditelným vozům?
Ano. Zvláště pro města je to vhodné řešení a v kombinaci se sdílenými vozidly se sekundárně řeší i problémy s parkováním.
Ve městech si to nedovedu úplně představit, co třeba chodci? Ti nejsou zrovna ukáznění…
Zatím se ukazuje, že to jde. Třeba ve švýcarském městě Sion jsou autonomní autobusy součástí veřejné dopravy. V Berlíně je oblast EUREF, která funguje jako „živá laboratoř“ pro smart city, a jezdí tam také autonomní autobus.
Ta komunikace probíhá na mobilních sítích?
V určitých případech ano, ale způsobů je víc. Třeba u kritických aplikací je potřeba mít jiný způsob komunikace. Hodně se mluví o DSRC (Dedicated Short Range Communication – vysílání na krátkou vzdálenost, využívá jej současný mýtný systém – pozn. red.). Informace o poloze, rychlosti a zrychlení vozu se v něm vyměňují několikrát za sekundu, což umožní rychlou odezvu, třeba zastavení vozidla, zpomalení nebo odbočení do vedlejšího pruhu.
Dnes máme třeba aplikaci viarodos.cz. To je takový předchůdce?
Viarodos vyhodnocuje data od mobilních operátorů. Z toho pak je možno zjistit, jestli dálnice stojí, protože spolu s auty se přestane pohybovat také velké množství mobilů. Kooperativní systémy však jdou dál, mobilních operátorů nebude třeba, protože každé vozidlo komunikuje samo.
Komunikátor v autě si mohu představit jako navigaci?
Tak trochu ano. Jenže na rozdíl od dnešních navigací „umí“ komunikovat s infrastrukturou a mezi sebou navzájem. Když budu mít přehled o všech vozidlech, tak mohu v případě potřeby jedno navigovat tímto směrem a druhé jiným. Dneska všechna vozidla „posíláme“ na stejnou objízdnou trasu, která se velmi rychle zaplní.
Auta budou komunikovat bez lidského přičinění?
Ano, předpoklad je, že to bude probíhat zcela automaticky. Základem ale je, že všichni budou vybaveni komunikační jednotkou, třeba i chodci.
To tedy nevím, jestli se mi to líbí...
To je jiná otázka. Václav Havel říkal, že technologie jsou mravně neutrální, vždy záleží, jak je člověk využije.
Data budou přístupná jen v okamžitém čase, nebo se budou ukládat?
To záleží na návrhu celého systému. Již je v provozu třeba systém e-call, tedy systém automatického tísňového volání, což je jakási černá skříňka v autě, která automaticky vyšle signál, když nabouráme. Dispečerovi na čísle 112 se objeví poloha vozidla, kolik airbagů se aktivovalo, a další informace. Z toho je možné usoudit, jak je nehoda vážná. V tomto případě se ukládají data pár sekund před a po nehodě.
Zmiňoval jste se o Švýcarsku a Berlíně. Kde ještě autonomní vozidla jezdí?
Těch míst je spousta. Ve městech k tomu vývoj jednoznačně směřuje a nejde jen o osobní auta či autobusy, ale třeba i různé doručovací systémy či užitková vozidla na odklízení sněhu.
