Nikdo s českým pasem nepřivezl z Rallye Dakar tolik vítězství. Karel Loprais vyhrál extrémní soutěž v kategorii kamionů šestkrát. Vždy s vozem Tatra. I díky velkému smyslu pro fair play získal přezdívku „Monsieur Dakar“. Čím byl výjimečný?
Thierry Sabine se ztrácí v divočině během závodu Abidžan–Nice, kde soutěží na motocyklu. Tři dny bloudí v poušti Ténéré bez jídla a pití. „Tehdy jsem pochopil, jak je můj život nicotný. Při bloudění mě navíc napadlo, že se do toho moře písku budu chtít vrátit a pokořit ho,“ vyprávěl později. Od tohoto zážitku se odvíjí historie dakarské rally, kterou Sabine založil.
Čechoslováci poprvé vyrážejí na Dakar. Sláva závodu prosakuje i za železnou oponu. Parta kolem závodníka Jiřího Moskala přesvědčí vedení automobilky Liaz, že by byl skvělý nápad poslat dva bílo-žluté kamiony závodit na trase Paříž–Dakar. Moskalova liazka s č. 627 dojíždí třináctá. V tuzemsku je zaděláno na „fenomén Dakar“.
Tatra vstupuje do hry. Kopřivnická automobilka vysílá do závodu dva speciály. Za volant Tatry 815 6x6 VE s číslem 634 usedá Karel Loprais, tehdy pracovník zkušebny nákladních vozů. Dobře rozběhnutý závod maří bláto u vesnice Džago. Čechoslováci nestihnou start další etapy a jsou diskvalifikováni.
Rok 2002. Karel Loprais pilotuje závodní speciál Tatra Puma Evo II (T 815- 2ZVR45 4x4.1), kterému se nelichotivě říká Žabák. Většina váhy vozu je na přední nápravě, auto skáče jako žába a trpí. V těžké rychlostní etapě praská torzní tyč. Posádka jí demontuje a pokračuje dál, i když se levé přední kolo se opírá o doraz. „Ty, Peťo, tož kolik ja s tim možu ject?“ ptá se pilot palubního mechanika Petra Hamerly. „Zkus tak šedesát a jeď, dokud se to nerozsype!“
Loprais jede šedesát, pak sedmdesát. Auto i posádka dostává pořádné rány. V cíli maratonské etapy česká trojice tři hodiny odpočívá a snaží se spojit se svou asistencí.
„Trať vedla takzvanou Transmaueretánskou silnicí po spojovačce, která měřila asi pět set kilometrů. Potřebovali jsme se během těch pěti set kilometrů potkat s naší asistencí, což se povedlo. Kluci nám namontovali novou torzní tyč, a pak přišel problém. Nemohli jsme sklopit kabinu zpátky. Teleskop, o nějž se kabina opírá, se zasekl a přes všechnu snahu se s ním nedalo pohnout. Já už jsem byl tou dobou úplně hotový, Karel spal pod autem, byli jsme na trase už čtyřicet osm hodin. Nakonec Béda Sklenovský teleskop uřízl s tím, že musíme jet tak, abychom už nemuseli zvedat kabinu! Po těchto komplikacích jsme na zbývajících dvě stě kilometrů měli necelé dvě hodiny! Karel to stihl, po té cestě plné děr jel průměrem tak sto dvacet kilometrů za hodinu. V životě jsem nezažil rychlejší spojovací etapu,“ popisuje dakarský navigátor Josef Kalina ve své knize Písek mezi zuby.Střih, píše se rok 1999. Účast tatrováckého speciálu na rallye zachraňuje za pět minut dvanáct Lopraisův bratr Milan. Na soutěž vyráží pouze závodní speciál. Na nic víc nejsou peníze. Čtyřkolka veze základní nářadí a dvě náhradní gumy. Místo asistenčního kamionu s náhradními díly a tříčlennou posádkou zaskakuje „létající mechanik“ s příručním zavazadlem. Loprais má k dispozici patrně nejlepší sportovní náčiní své kariéry: Tatru Pumu. Vyráží do soutěže s tím, že jeho posádka nemůže udělat žádnou chybu. Závodem, který je označován jako systematické ničení techniky a lidí, musí Pumu provést bez bez fatálního poškození. Každá vážnější porucha znamená konec. Nasazuje svou nejsilnější zbraň: maratonskou vytrvalost.
„Jediný Karel pochopil, že závod se jede na rychlost a že je nutné udržovat si po celou dobu nějakou slušnou úroveň, svižné tempo. A že je nutné v tempu odjet celý závod, aniž by příliš ničil auto a aniž by příliš ničil posádku. Karlova úžasná a základní přednost je buldočí vytrvalost. On se rozhodne, že pojede určitým tempem, a dokáže tak jet třeba dvacet hodin! Podobnou vlastnost nikdo z ostatních kluků neměl a nedokázal Karlovi konkurovat,“ vysvětluje navigátor Kalina. A kdo v roce 1999 může cíli slavit vítězství mezi kamiony? Buldok Loprais. „Karel byl v té době v nejlepší formě a jel opravdu mistrovsky!“ dodává ve své knize Kalina.
Než začal ostravský rodák závodit, pracoval ve zkušebním oddělení nejstarší tuzemské automobilky. Najezdil tisíce kilometrů. V rámci testování modelu 815 jej továrna vyslala do Libye. Pro svoje auta měl cit rozvíjený od dětství, kdy s otcem kutili v dílně.
Jako závodní pilot tohle zúročil.
„Byl klidný, rozvážný. Nepřipouštěl si, že za ním jede soupeř, který jej chce předjet. Nebyl to ten typ, který by sám sebe dostal pod tlak, který by se vystresoval. Výborný řidič. Dokázal držet tempo. V tom se ho snažím napodobovat, tím můžete na dálkovém závodu hodně získat. Žádný styl brzda, plyn, ale naopak co nejplynulejší jízda. Tím šetříte auto: brzdy, pneumatiky i palivo. Kolikrát jste pak rychlejší než nějaký vyblázněný divočák. Karel Loprais brzdil motorem nebo motorovou brzdou, využíval vlastnosti auta, jeho hmotnost, setrvačnost,“ popisuje závodník Tomáš Tomeček, který jezdí dálkové soutěže v kamionu Tatra. „Naučil jsem se od něj to, jak se teď snažím jezdit já, tedy v klidu. A využívat naplno vlastnosti auta. Nedrtit to ,na sílu‘. Naučil jsem se od něj nezávodit,“ dodává Tomeček, který letos vyhrál při sólojízdě Africa Eco Race.
Ač se to může zdát u automobilového závodníka paradoxní, maximální rychlost nepatřila k Lopraisovým hlavním zbraním. „Nikdy nebyl top rychlý, ale dokázal dlouhodobě udržovat vysoký rychlostní průměr. Prostě si svou rychlost nastavil v hlavě a držel se jí, nekolísal. Samozřejmě ta rychlost odpovídala stavu terénu,“ potvrzuje Petr Gilar, dnes vedoucí zkoušek vozidel v kopřivnické Tatře, podle nějž byl řidičský styl Monsieur Dakar rozeznatelný. „Pokud možno neřadil. Nejraději měl úseky, kdy to valilo na jeden kvalt a prostě to jelo. To si užíval. Nás ani jeho nebavily ty lety 150 km/h, kdy jsme jeli na hranici, není to žádný med, není to ono. Radši se budu bít s nějakým terénem, než letět 300 kilometrů v kuse rychlostí 150 kilometrů v hodině, to je zbytečné,“ dodává Gilar, který s Lopraisem absolvoval závody.
První vítězství. Značka Tatra dobývá slavnou soutěž, když Karel Loprais dovádí čtyřkolku Tatra 815 VD 10 300 4×4.1 coby nejrychlejší kamion až do cíle u Růžového jezera. Hned za ním, se ztrátou deseti minut, dojíždí Jiří Moskal s Liazem. Čechoslováci se o vítězství přetahovali v dramatické honičce.
Druhé vítězství a éra „Hasičáků“. Loprais poprvé sedlá speciál se startovním číslem 401: dvounápravový vůz s „kořeny“ v tatrovce pro hasiče Tatra 815 4x4 HAS. Závod začíná pro Tatru špatně, už ve Španělsku havarovala Kahánkova Tatra a nestihla trajekt do Afriky. Zbytek byl je velkou spanilou jízdou Lopraise a jeho posádky, která dojíždí dokonce na 6. místě celkově, mezi všemi automobily.
Pilot a jeho stroj. Snad v žádném jiném sportovním zapolení výsledek tolik neovlivňuje technika jako v motorsportu. Na první pohled by se mohlo zdát, že Karel Loprais od své první účasti na Dakaru v roce 1986 pořád jezdil s tatrovkou a tím to končí. Jenže „ve střevech“ závodních speciálů se děly věci.
„Při počátečních Dakarech sloužila rallye pro Tatru jako prodloužená laboratoř. Všechny věci, všechna technická řešení, které jsme neměli odvahu vyzkoušet na prototypu, se použila při stavbě závodních speciálů,“ vysvětluje Radomír Smolka, dnes ředitel výzkumu a vývoje v Tatře. Zároveň se na trati ukazovala slabá místa vozů, například konzole uchycení kabiny se “trhaly, jako by byly z papíru”.
Nenápadným mužem v pozadí závodních speciálů s značkou Tatra v Lopraisově éře byl Jaroslav Krpec. Vysoký šlachovitý konstruktér, který uměl francouzsky a rád chodil po horách. Namaloval první šestikolky, které jely v roce 1986.
„To byla geniální skládačka z toho, co fabrika vyráběla. Použil dvanáctiválec z vojenských tahačů, jen mírně modifikovaný s nepatrně navýšeným výkonem. Kabina pocházela ze standardní produkce, jen se měnila poloha, aby byl dobrý nájezdový úhel. Sestupný převod s převodovkou pocházel opět z tahačů přívěsů, což umožnilo v kombinaci se standardními nápravami bez redukcí v kolech to, že auto zaprvé jelo 2 km/hod a na druhé straně letělo stopadesátkou bez vymýšlení něčeho nového,“ říká Smolka. Krpec navrhoval i kapotované závodní tatrovky. Na konci osmdesátých let pracoval na “bugyně” s motorem uprostřed, která měla vyzvat pekelně rychlé DAFy Jana de Rooye (T 162 EX 7.440 4x4.1). V roce 1996 předložil vedení firmy “Projekt nového soutěžního vozidla Tatra” s budkou GAZ Gazela (T 815-3Z0NK2 4x4). Ani jeden z návrhů se nerealizoval.
Abychom mohli pochopit, kde se vzaly závodní speciály, se kterými jezdily a vítězily posádky Lopraisovy éry, musíme se vrátit hodně daleko v čase, o sto let zpět. V dubnu 1923 kopřivnická automobilka představila Tatru T 11, která v sobě skrývala revoluční novinku. Za její konstrukcí stál Hans Ledwinka.
Podvozek tvořila centrální nosná roura. To hlavní se odehrálo vzadu – na zadní nápravě. Tu tvořily dvě nezávisle zavěšené polonápravy vycházející z diferenciálů. K odpružení stačilo jediné listové pero. Kardan, který přenášel sílu ze vzduchem chlazeného motoru na zadní poháněná kola, se skrýval v rouře, jež tvořila páteř vozu. Je trochu paradoxní, že dnes značku Tatra vnímáme jako výrobce těžkých nákladní automobilů s mimořádnými vlastnostmi v terénu, ale její technická DNA, zvaná tatrovácká koncepce, se poprvé objevila u malého osobáku. Tatra T 11 jako novinka zabodovala na pražském autosalonu a záhy se stala velmi populární.
„Na začátku 20. let hledali všichni výrobci osobních aut řešení lidového vozu. Tehdejší cesty nebyly asfaltové. Auta s klasickou rámovou koncepcí, aby provoz vůbec přežila, musela být robustní. Ke stavbě karoserií se používaly dřevěné prvky. Jejich hmotnost pak vyžadovala výkonný motor. Motory byly vodou chlazené, což byl v zimě problém, neexistoval fridex. Navíc to bylo další médium, které přidá hmotnost.“ popisuje šéf tatrováckého vývoje a výzkumu Radomír Smolka.
„Ledwinkova koncepce to vyřešila. Na páteřový nosný rám se jen na pár šroubech dala uchytit výrazně lehčí karoserie, která netrpěla kroucením ani ohýbáním. Výkyvné polonápravy totiž zajišťovaly komfort a rázy se nepřenášely do kabiny. A osazení vzduchem chlazeným motorem? Vyloučíme vodu, a navíc to bylo výrobně jednodušší,“ dodává Smolka. Automobilka se tohoto receptu drží dodnes.
Ledwinkův nápad navíc umožnil auta doslova skládat. Potřebujete tři nápravy? My vám takové auto postavíme! Čtyři? Žádný problém. Krásně se to dá ukázat na Rallye Paříž–Dakar v roce 1988: kopřivnická továrna poslala do afrického dobrodružství čtyřkolku (tedy vůz v konfiguraci 4x4), šestikolky (tedy mající tři poháněné nápravy, konfigurace 6x6), a dokonce osmikolku, jíž závodníci přezdívali Totální Tatra .
Obr s červenou kabinou a velkým nápisem sponzorské firmy Total (odtud přezdívka) sloužil jako pojízdný sklad a servis pro všechny ostatní tatrovky na soutěži, jichž do Dakaru mířilo hned čtrnáct. A protože tehdy neexistovala kategorie doprovodných vozidel, posádka Serge Samson, Vlastimil Buchtyár a Josef Kalina vyfasovala soutěžní číslo 702 a regulérně závodila. „Přestože nikdo nevěřil, že by tohle 22 tun těžké monstrum mohlo vůbec zvládnout první etapu, zejména díky Buchtyárovu řidičskému umění si vedlo velmi dobře,“ uvádějí autoři knihy Tatra znovu doma. Všechny vozy přitom vycházely z typu T 815, jehož zástupci dodnes brázdí nejen české silnice. Jen byly jinak „poskládané“, jinak dlouhé, osazené jinak výkonnými motory.
Nejúspěšnějším kamionem dosavadní historie české účasti na Rally Dakar je dvounápravová Tatra známá pod familiárním označením Puma (T - 815-2ZER55 16 600 4x4.1/33). Karel Loprais s ní třikrát zvítězil (1998, 1999 a 2001) a jednou skončil druhý.
Puma představuje poslední soutěžní Tatru postavenou přímo v automobilce. Za návrhem stál opět Jaroslav Krpec, který zúročil více než deset let zkušeností s konstrukcí speciálů pro extrémní dálkové soutěže.
„Přestože s Pumou prožila kopřivnická značka dosud nejslavnější éru svého působení na Rally Dakar, určitým způsobem se zároveň jednalo o labutí píseň. Za hořkou ironii osudu lze totiž považovat události, k nimž došlo na přelomu milénia. Po Dakaru 2000 bylo rozhodnuto o ukončení činnosti továrního týmu a jen o několik měsíců později opustil Tatru také Jaroslav Krpec,“ vysvětluje Radomír Smolka.
Třetí vítězství. „Hasičák“, který doveze posádku pro vítězství, má tentokrát číslo 411. Další dakarské ročníky v letech 1997 a 1998 „Hasičák“ pilotovaný Karlem Lopraisem závod nedokončí, a o rok později je dokonce posádce Bedřicha Sklenovského ukraden bandity.
Éra „Pumy“. Patrně nejlepší sportovní náčiní Karla Lopraise představuje Tatra s označením T 815-2ZER55 16 600 4x4.1/33, s níž poprvé startoval v roce 1998. Hned napoprvé bral první místo, totéž zopakoval o rok později a hattrick s „Pumou“ završil v roce 2001; v roce 2000 navíc dojel druhý.
V soukromém týmu. Kopřivnická automobilka se po tomto ročníku rozhoduje ukončit činnost továrního Tatra Marathón Teamu. „Pumu“ kupuje soukromý tým, za kterým stojí rodina Lopraisových v čele s Karlovým bratrem Milanem. Ke klanu patří i Aleš Loprais, který na Dakaru závodí dodnes.
Skok přes dunu u Ghadames. Loprais toužící po po sedmém triumfu v rallye chybuje. Tatrovka skáče přes dunu, následuje série kotrmelců a ulomené pravé přední kolo. Pilot má zlomený bederní obratel a musí do nemocnice na pozorování, zranění zad si odnáší i dlouholetý navigátor Josef Kalina.
Polovina osmdesátých let. Autobus karosa s logem ČSAD dorazil k hraničnímu přechodu Rajka. Je noc. Vedoucí pionýrského zájezdu do Bulharska k Černému moři rozdávají dětem pasy a znovu opakují pokyny: „Nesmějte se, seďte klidně, chovejte se slušně. Nechceme žádné potíže.“ Na palubu vstupuje pasová kontrola: ozbrojený muž v uniformě. Prochází uličkou mezi sedadly. Od každého si vezme pas, přísně se podívá se na fotografii, pak „rentgenuje“ dětského cestujícího a následně do dokumentu vtiskne razítko. Celé se to opakuje čtyřicetkrát. Zvuk razítka se nepříjemně rozléhá. V autobuse je horko, dusno a ticho. Takhle vypadal přechod hranice mezi Maďarskou lidovou republikou a spřáteleným socialistickým Československem v době, kdy se první československé posádky vypravily na závod mezi Paříží a Dakarem. Byla to doba, kdy svět pro drtivou většinu obyvatel ČSSR končil u drátů na hranicích. Byla to doba, kdy fasády ve městech byly šedivé. Najednou se objevili chlapíci v závodních kamionech. Nebyly to ty unavené liazky a tatrovky z běžného provozu, ale nabušené stroje - polepené reklamami a s famózně vypadajícími přídavnými světly – na pořádných gumách do terénu. Bylo to zjevení.
„Vůbec jsme tehdy netušili, co nás čeká. Měli jsme sice nějaké kusé informace od kolegů z LIAZu, kteří už soutěž absolvovali, jenomže teprve na místě jsme zjistili, co všechno ještě nevíme a neumíme. Třeba jak hustit pneumatiky, abychom se v písku nezahrabali,“ popisoval své začátky v závodě Karel Loprais.
A kupodivu to Čechoslovákům šlo. V roce 1985 Moskalova posádka svůj premiérový Dakar dokončila. A už v roce 1988 se z kategorie kamionů stává show týmů s modro-bílo-červenou vlajkou, když hlavní favorit Jan de Rooy po tragické nehodě svého týmu odstupuje ze soutěže. Vedení se ujímá Moskalův bílo-žlutý Liaz, ale Lopraisova červená Tatra je mu v patách a nakonec vítězí. Na trati dálkového závodu se přetahovali o minuty.
„Předtím jsme byli druzí a věděli jsme, že být druhý nic neznamená, druhý je první poražený. Na defilé jeli vítězný kamion, vítězný osobák a vítězný motocyklista. Pak jsme si uvědomili, že najednou je Tatra nejlepší na celém světě,“ popsal Karel Loprais. Tohle byl zlomový okamžik. Husákovy děti měly nové hrdiny. A popularita závodu v ČSSR vystřelila vzhůru. Kniha o ročníku 1988 z pera novináře Jana Králíka se stala bestsellerem, o její popularitě svědčí i to, že hned po listopadu 1989 vyšel její dotisk v dnes neuvěřitelném nákladu 48 tisíc výtisků.
„Určitě to nastartovalo českou stopu na Dakaru, kterou máme obrovskou. Taky jsou díky tomu u nás nejpopulárnější kamiony. Tím to začalo,“ říká závodník Martin Macík.
Šéf výzkumu a vývoje v Tatře Smolka přiznává, že i jeho Dakar „postrčil“ směrem k nákladním autům. Stavěl modely tatrováckých závodních aut. Vystudoval Vysoké učení technické a nastoupil v Kopřivnici jako konstruktér, původně do vývoje motorů.
„Dlouhou dobu se mi nejvíce z dakarských tater líbila první čtyřkolka z roku 1987. Měla eleganci, byla krátká a kompaktní. Ostatně auta, která jsem konstruoval pro soutěže, jsem snažil přiblížit filozofii první vítězné tatrovky na Dakaru. Tedy v každém rohu kolo, pokud možno ideální rozvržení hmotnosti mezi nápravy,“ popisuje Smolka.
„Ale dnes je mým nejoblíbenějším strojem šestikolka se startovním číslem 635,“ dodává. Právě on vypátral ve Francii závodní speciál Tatra 815 6x6 VE „Ostrý-II“, který v roce 1986 jel dakarskou rallye poprvé. Kopřivničtí jej získali. Vůz prošel pečlivou renovací a je ozdobou expozice nového Muzea nákladních automobilů Tatra v Kopřivnici.
Poslední závod. Po zranění zad Karel Loprais už nikdy nevystoupá na stupně vítězů v extrémní dálkové soutěží. Naposledy stojí na startu v roce 2006 s číslem 509 a musí v průběhu závodu odstoupit. Lopraisova záda už mučení lidí i techniky zvané Dakar nezvládají.
Za zásluhy. V Den vzniku samostatného československého státu, tedy 28. října, přebírá z rukou prezidenta Miloše Zemana české státní vyznamenání, medaili Za zásluhy v oblasti sportu. V anketě Autoklubu České republiky byl Karel Loprais v roce 2000 spolu s motocyklovou legendou Františkem Šťastným zvolen Závodníkem století.
Smutná zpráva. Předposlední prosincový den loňského roku přináší všechna velká média v Česku zprávu s titulkem „Karel Loprais zemřel“. „Opustil nás muž, který obecně šetřil slovy, a ještě méně mluvil sám o sobě. Přesto si svými činy, úspěchy, chováním, jednáním, vystupováním, přístupem k životu, ale i typickým plaše vypadajícím úsměvem získal úctu, respekt a srdce několika generací svých kolegů, soupeřů, fanoušků motoristického sportu i široké veřejnosti,“ napsal jeho synovec a následovník Aleš Loprais.
Rally Paříž – Dakar 1988 přinesla našim barvám nevídaný a dosud nezopakovaný úspěch. První dvě místa v kategorii kamionů obsadily vozy Tatra a Liaz. Na startu desátého ročníku se však objevila i čtyřnápravová Tatra 815, která se nesmazatelně zapsala do historie československé účasti na nejslavnější maratonské rally světa.
Nejúspěšnějším kamionem dosavadní historie české účasti na Rally Dakar je dvounápravová Tatra známá pod familiárním označením Puma. Jedná se o vůz, s nímž Karel Loprais na přelomu tisíciletí na Dakaru třikrát zvítězil a jednou skončil druhý. A nebýt náhlé změny předpisů, možná by sbírka úspěchů byla ještě bohatší.
Poměrně málo známou skutečností je, že nejúspěšnější soutěžní speciál v historii Tatry byl původně navržen jako kapotový. K realizaci na první pohled atraktivního vozu však nedošlo. Přednost dostala konvenční trambusová verze.
První návrh kapotového speciálu Tatra vznikl ve druhé polovině osmdesátých let, kdy kategorii kamionů výkonnostně dominoval dvoumotorový DAF Turbotwin Jana de Rooye. Povzbuzeni druhým místem Karla Lopraise na Dakaru 1987 začali tatrováci připravovat projekt nového soutěžního vozu, který by mohl Turbotwinu konkurovat.
V prvních měsících roku 2001 nic nenasvědčovalo tomu, že by se Puma neměla postavit na start dalšího dakarského ročníku. Avšak reglement soutěže, který účastníci obdrželi koncem jara, všechny plány zhatil. Z nastalé situace bylo potřeba hledat rychlé východisko.
V éře oficiálního továrního týmu vzniklo v Kopřivnici několik soutěžních kamionů, které se svými výsledky zapsaly do historie Rally Dakar zlatým písmem. Ve stínu svých úspěšnějších předchůdců i následovníků naopak zůstala jedna dvounápravová Tatra, s níž se do boje o vítězství zpočátku vůbec nepočítalo.